坐过高铁的朋友都知道，“快”、“静”、“稳”的特点让乘客感觉更舒服。如果汽车也能做到这一点，那么每一次长途旅行都将成为一种享受。
但是，车是车，高铁是高铁。两者属性完全不同，能让车像高铁一样舒适。这可能吗？一切皆有可能。最近试驾的奥迪e-tron sportback给我营造了一种“高铁般”的感觉。这是我第一次在车里获得这种感觉。
这是一辆进口奥迪e-tron sportback 55 quattro。从命名值可以发现，这是一款高功率版，其售价为72.98万元。
大家都会很熟悉。它的兄弟e-tron早已国产，但仍保持进口状态。除了更贵的价格和看得见的设计差异，e-tron sportback的动力结构也与国产版e-tron不同。
后滑轿跑是它最独特的社会名片，也是它更贵的原因之一。有时候不得不承认，传统的电动车品牌设计理念比较保守，连“中网”都舍不得抛弃。似乎这是他们最后的原则和底线。
21寸轮毂搭配橙色6活塞卡钳，一个“帅”字说对了。
位于前翼子板两侧的充电接口采用电盖开合方式。毕竟钱是花在这里的，荣誉感和仪式感是需要到处展示的。
说到仪式感，最满意的就是e-tron sportback标配的数字矩阵LED大灯。除了在行驶过程中自动照亮道路的不同区域，开锁和锁门时大灯投射出的动态图案，带来的除了仪式感，还有路人好奇的目光。这就是“灯厂”的本事。
坐在车里，熟悉的奥迪味道铺天盖地，哪怕是纯电动车。如果不是飞机推杆的电子换挡机构，还真不容易识别它的新能源身份。
吧台后面的储物区特别大，但是面积比较常规。如果能进行分层设计，那么空之间的利用率会更高。
E-tron sportback的座椅相当舒适，前后排座椅的承载能力都不错。而且前排座椅还支持坐垫和靠背两侧的夹紧功能。设定好角度并记忆后，下车时会自动松开，上车时会夹紧。也是有仪式感的小思想。
其实以上大部分功能只是e-tron sportback的加分项，它真正的卖点和核心部分现在才刚刚开始。
前后电机最大功率408Ps，峰值扭矩664n·m，其动力在日常运输方面完全过剩。我开它的那几天，基本都是“节能模式”行驶，但即便如此，动力也是完全充足的。
与电机匹配的是2速变速箱，这是e-tron sportback与国产e-tron除了动力参数之外最大的动力硬件差异。理论上变速器可以降低电动车的高速能耗，但2.61吨的车重加上大功率电机，使得其综合功耗并不低，日常使用基本在24-16kWh/100km之间。
所以即使电池容量达到95kWh(实际可用86.5kWh)，其WLTC续航也只有446km，充满电实际续航约330km(根据近期行驶情况计算)，看似不多，但好在奥迪的续航从不不达标，高速行驶时甚至能跑得接近续航。如果在纯市区行驶，续航会突破续航。
实际续航时间请参考行车电脑的数据。充满电334km，行驶200km高速(80%满载)+40km城市道路，剩余101km续航，全程无特别省电。
驾驶方面，e-tron sportback的舒适性无可挑剔，不得不佩服奥迪的调校功力。无论什么路况、什么速度，它的表现都是“稳如老狗”。再加上非常好的NVH性能，真的给车内的人一种乘坐高铁的感觉。
此外，和国产e-tron一样，e-tron sportback还拥有非常易用的智能动能回收系统，不仅可以通过方向盘两侧的拨片调节力度，还可以根据前方路况自动调节系统。前方50-100米无车辆时，松开油门，车辆滑行。四个轮子像巧克力一样光滑，没有拉扯感。
前方有其他车辆行驶时，动能回收系统自动判断车距，调整制动力。整个干预过程非常自然，不会有突然拉扯感引起乘客不适。而且系统反应非常快，前面有车辆并线，马上就有反应。这是有史以来最好的动能回收系统，没有之一。
说到最后:
虽然续航时间不长，但是赢了，它的潜在消费者可能对续航里程没那么敏感。毕竟这不是唯一一辆车。
其实从账面数据来看，e-tron sportback相对于如今的新动力豪华电动车优势并不明显。你只有亲身体验过，才能感受到新动力电动车与它们的差距，因为它带给你的体验很大一部分隐藏在硬件部分，它的高度完善是它的优势和卖点。
