作者|郎玉峰
你用过驾驶辅助吗？
目前很多年轻消费者，尤其是关注电动行业和新动力品牌的消费者，认为自己对辅助驾驶功能已经很熟悉了。即使没有经历过，也一定会对这个行业有自己独特的看法。
很多人也听说过辅助驾驶和自动驾驶的等级关系。目前行业瓶颈在L2级别，最终发展目标是L5，业内普遍认为是无人驾驶。
但是有一个问题困扰着很多用户。L2级别的辅助驾驶已经流行很久了。很多企业只能说自己的产品达到了L2+，甚至L2++级别的辅助驾驶。什么时候能达到L3级别？
一个
为什么卡住了？
在思考为什么驾驶辅助系统不能更进一步之前，我们先来讨论一下L3相对于现在的L2级别在硬性要求上的变化。
根据驾驶自动化等级表，L3等级可以完成“有条件自动驾驶”，而L2等级定义为“组合辅助驾驶”，即L3是通向自动驾驶的关键节点；根据表格，在目标和事件检测和响应一栏中，L2级别需要驾驶员和系统之间的合作，而L3级别可以完全交给系统。
从表中的标准分析，L2和L3之间除了功能分类之外，还有一个非常核心的因素，就是驾驶自动化系统造成事故后，事故的责任方不同。L2的责任方是司机，L3的责任更倾向于系统。在L4，责任完全确定为系统，这也是目前行业内最大的障碍。
目前，国内外辅助驾驶行业发展迅速。2012年特斯拉推出autopilot后，迅速引起了整个汽车行业的热潮。国内很多企业都将自动驾驶领域定位为主要研发领域，尤其是具有互联网属性的汽车品牌，如小鹏、理想等。这些品牌都在全栈开发辅助驾驶系统的软件生态，也能把自动驾驶的数据牢牢掌握在自己手中。其次，很多互联网公司都在积极研发自动驾驶，包括百度、华为、DJI等。，并且也在辅助驾驶领域深耕。
但是，每个品牌都有自己的想法。车企主要着眼于To C市场，即辅助驾驶的开发是为了用户使用和体验，而百度等品牌则是针对To B市场，旨在无人出租车、无人公交车等领域进行深入研发。
无论是B端市场还是C端市场，都是为了自动驾驶行业未来的趋势和发展规划。但是这两个市场有什么区别呢？
2
B和C哪个是对的？
从不同品牌的思路来看，目前To C和To B都有自己的想法和思路，对与错都没有确定的答案。今天笔者就从我个人的角度和大家一起分析思考。
在起步阶段，国内辅助驾驶行业发展迅速，当初级辅助驾驶能够完成自适应巡航+车道保持的功能时，就能真正帮助驾驶员减轻高速路况下的疲劳。在那个阶段，笔者认为辅助驾驶是行业的一大进步，让司机更容易长途出行。
随着行业的发展，随着自动变道、自动超车、自动避让等主动功能的加入。在最基础的驾驶辅助系统中，虽然确实可以看到行业的进步和功能进步带来的最直观的变化，但正是因为功能越来越丰富，稳定性也逐渐出现了偏差。
关于特斯拉FSD系统和EPA系统的辅助驾驶系统的事故越来越多，甚至包括之前小鹏的辅助驾驶，但是前面静止的事故车辆造成的事故还没有检测出来；在功能越多越容易出错的阶段，事故的主要考核责任还是在驾驶员身上，这就让笔者之前的想法出现了一些偏差。
再来说说To B市场。以百度Apollo为例。笔者在2021年多次体验过百度Apollo驾驶系统，该系统源于操作模式。它以无人驾驶出租车的形式在固定区域运营。车内的主驾驶位置也是由驾驶员控制的，但在设定好车辆的起点和终点后，驾驶员就一路把手从方向盘上拿开。所有的驾驶操作都是由车辆自动完成的，包括等红灯、变道、超车、起步、停车，都是由车辆自己完成的，完成度非常高。如果有朋友对Apollo无人驾驶感兴趣，笔者下次会做一个相关内容。
在To B市场，辅助驾驶或者自动驾驶系统，无论在什么情况下，发生了笔者所说的事故，责任方都是100%的运营方，所以在行业的进步中并没有伤害到用户的个人利益。
从两种模式来看，To C确实能让用户有更好的驾驶体验，但发生事故后，用户的利益会受到损害，而To B模式更有利于行业的学习和进步，但只是对用户而言，体验缺失。
对于那个用户，很多用户在购买当前新时代的产品时，会纠结是否要加钱选择辅助驾驶系统。甚至很多车型的辅助驾驶系统都价值数万元，这对用户来说是一大笔钱。根据很多品牌的辅助驾驶系统的体验，笔者认为完全没有必要花几万元去选择一个辅助驾驶系统，基本功能已经可以满足日常减少驾驶疲劳的功能。
写在最后
目前辅助驾驶系统肯定会在某个时间升级，从L2升级到L3，甚至直接跳过L3升级到L4。在此期间，不仅要提高汽车品牌和自动驾驶系统品牌的能力，更重要的是国内市场的法律法规要对辅助驾驶和自动驾驶做出更明确的责任规定和行业标准，以便在出现问题时更明确地保护用户的权益。
也期待行业更快的发展，让辅助驾驶更快的升级为自动驾驶。
目标
