文|乔伊
之前的日系车如何深刻改变一个人的买车“三观”？
那一年，我有一头美丽的黑发，没有啤酒肚。当我想买人生第一辆二手车的时候，我被车商教育:“以你那点小钱，要想避免修车的痛苦，顺利走上漫漫人生路，唯一的选择就是日系车！”
后来我的买车目标从称霸高速公路变成了1.5L自然吸气斯巴鲁。
说实话，这款车真的让我感受到了节能减排对那些正在搜气的人的极大关怀。更何况除了一个在使用过程中五分钟就可以手动更换的刹车灯泡，真的没什么好修的。甚至当我用了一年后卖掉它的时候，也几乎没花我多少钱。
这就是日本车真正吸引人的地方:节能、可靠、保值。
因此，即使在中国这个德系车几乎被视为神圣的地方，据说几乎所有高端品牌都首先想到BBA市场，日系车仍然是销量榜上的顶级选手。
这种顶级首先体现在销售清单上。比如，去年“凉风”销量超过80万辆；“田亮”销量突破150万辆；即使是豪华品牌雷克萨斯，仅纯进口和批量出货就能卖出22.7万辆，稳稳拿下沃尔沃和捷豹路虎。要知道，这两个品牌虽然都是“二线”豪华型，但都可以在中国造车(唯一赢过雷克萨斯的是凯迪拉克，也可以在中国造车)。
这就是日系车的伟大之处。然而今年，日系车似乎遇到了一些“小问题”。
销量下滑的背后
这个世界上所有的问题都不是销售面前的问题。但对于日系车来说，问题出在销量上。
首先，奢侈品牌销量下滑。先不说讴歌，还有之前宣称希望继续深耕中国市场的英国和菲尼迪。截止到7月份，雷克萨斯的销量终于突破了10万辆(当然肯定有之前疫情导致的销量下降)。
但从目前来看，已经连续7个月下跌。即使在车市强劲复苏的7月，同比仍下降了20.6%。从这个角度来说，雷克萨斯应该有足够的理由警醒。
与此同时，雷克萨斯并不是唯一陷入危机的公司。今年前6个月，除了广汽丰田仍保持6.5%的正增长，一汽丰田、广本、东本，甚至东风日产都出现了销量下滑。最多有20%以上的降幅。
可见日系车销量整体下滑趋势非常明显。
现在的问题是，是什么导致了这种下降？我刚才不是说日系车的优势非常明显，但是在消费观念伴随着整体外部环境调整的情况下，经济性、耐用性、保值率高不应该是最大的优势吗？
或许在以前，如此突出的整体优势应该是支撑销量提升的重要原因，但在这个时间点上，似乎优势并没有那么明显。
那么，是什么原因呢？
首先，关于节能，无可争议的是，不管能源的最终形式如何，放弃内燃机的总体趋势已经非常明显。也就是说，在新能源时代，全新的车辆成本计算模式不再以油耗作为衡量标准。
现在流行的出行成本计算标准是，单次能量补充的总成本要保持在两位数以内，甚至低于50元。在这样的整体成本冲击下，仍然以燃油单价作为补充能耗的日系车，显然已经和这些新能源车不在一个数量级了。
更何况日系车众所周知，是电动领域推广比较慢的一个品牌体系。这让真正关心能量补充支出的人不可避免地把目光投向了别处。
第二，产品的耐用性。随着国产品牌和新车品牌整体制造工艺水平的提升，以及自身资本实力的不断增强，全球顶级一线供应商早已开始为这些品牌供货。也就是说，即使实际汽车制造标准、选材标准、装配水平仍有差异，但差距已经没有以前大了。
所以这些汽车产品的可靠性和耐用性都达到了足以支撑日常使用的水平，不会再出现问题，需要经常保养。所以从可靠性上来说，即使日系车依然保持领先，这样的领先也不足以成为购买的绝对理由。
第三，在产品的二手车保值率上，日系车保值率的优势也在下降。目前日系品牌整体保值率下降不少，本田下降1.3%，丰田下降3.2%，日产下降0.7%，三菱下降2.8%。这种套期保值率的下降并不是单个车系的下降。综合来看，日系车依然保持着不错的保值率数据。
但是，这可能会导致另一个问题，即当消费观念发生变化时，二手车的购买者可能会产生与过去相反的购车观念。也就是说，在代步车品类中，在车况较好的情况下，保值率较低的车其实更值得购买。
这也导致了日系车在一手购车者眼中价值不稳定，而在二手车购买者眼中价值过于稳定的问题。于是，在这两个市场，产生了相反的买车心理。
时间和决心决定未来的方向。
事实上，即使销量遭遇了肉眼看不到的挫折，日系车依然保持着非常庞大的销量、保有量以及在消费者心目中良好的品牌形象。但问题是，这些图像属于燃油车时代。在电动化、智能化的时代，他们还需要做很多。
还是以日系奢侈品牌为例吧。如今，雷克萨斯7个月销量已经超过10万辆，虽然如果没有“加大剂量”的后续辅助，可能很难追平去年的销量。但是别忘了，雷克萨斯其实正处于转型期。
目前雷克萨斯几乎所有产品线都是基于2018年整体换代产品线。首先，我们不得不承认，这一代的改款无论是在继承雷克萨斯品牌整体舒适豪华的定位，还是在设计上更新新都，都取得了非常不错的成绩。但问题是，近五年的模式存续期已经让第一代产品的红利期结束了。
这四年，变化最大的其实是以特斯拉为首的，包括蔚来、小鹏等纯电动汽车，以及华为、百度等智能企业，发展很快。单单是舒适和豪华，以及车内小巧、不太智能的屏幕，已经在时代的竞争中失去了竞争优势。
与此同时，在此期间，日系车的宿敌，德系车，无论是奔驰还是宝马，甚至是大众，都进行了系统全面的向电动化转型，打造专属车的动作和产品线。这使得竞争的代差已经出现。所以从去年年底开始，作为丰田全面电动化的重要阵地，雷克萨斯开始转向全面电动化。这就是丰田章男宣布的:15辆汽车和一个十年电动汽车计划。然而，显然，转型需要时间，那些仍然喜欢雷克萨斯的人可能要花时间等待它完成转型。
当然，一直对电动车时代持观望态度的丰田，内心似乎还在纠结。例如，就在不久前，丰田北美销售执行副总裁杰克·霍利斯(Jack Hollis)在回应马斯克的“混合动力汽车淘汰论”时表示:“消费者从传统燃油汽车转向纯电动汽车的速度可能不会像一些车企预期的那么快。对于许多消费者来说，在不久的将来，混合动力汽车可能是更好的解决方案。”
在这一点上，本田可能是最激进的。此前，本田在中国市场推出了E: NP和E: NS，并开始推出各自的No.1车型。同时，本田也在更早的时候与索尼合作造车。在中国，阿里巴巴和科大讯飞等国内科技公司联手打造了Honda Connect 3.0系统。可以看出，不管是不是意料之中，本田已经决定加快自己在这一领域的推广。
长期以来，消费者不确定自己想要什么，而当这个市场充斥着同类产品时，消费者更愿意在同类产品中选择更好的产品。与其现在参与路线之争，不如先加入进来，边卖边打更划算。
当然，剩下的日系品牌也有自己的打算。例如，日产计划2024年在中国推出6款纯电动汽车；与马自达和斯巴鲁的全面电气化时间将安排在2030年。但是别忘了，东风日产今年上半年也卖了44.8万辆。其最不张扬的轩逸，每个月能卖出三四万辆，足以为品牌转型争取时间。马自达和斯巴鲁可能需要一段非常艰难的时间。
事实上，虽然口碑和存量市场依然巨大，但市场给了日系品牌乃至所有品牌平等的机会和包容。就像本田和德国老板一样，他们已经开始坚定地走下去。那些还在纠结路线，还想靠品牌口碑延长过渡期的人，可能会参与到一场新的“赌博游戏”中。
在这场“赌博游戏”中，首先要赌的是消费者对自己产品的喜爱程度，以及传统优势仍能赢得人心。更何况，汽车的能源驱动在中短期内是否会彻底改变，还是一个赌注。
当然，目前看来，日系车的第一个愿望应该会得到满足。至少像丰田、雷克萨斯这种靠混动车还能继续卖一段时间的品牌是有能力实现的。第二个赌局，根据充电桩在国内市场和德国市场的发展趋势(比如奥迪之前宣布要花一个亿在德国铺设4500个充电桩)和电站的铺设，未来改变的可能性越大，越小。毕竟这个时候，沉没成本太大，谁都承受不起。
所以在日系车还有时间和品牌优势以及产品可靠性优势的情况下，加强自己的战略实力，快速制造出符合时代需求的产品是非常重要的。
否则可能属于日系车的时代，可能会在犹豫和彷徨中渐渐消散。
