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进气量
ECU根据进气流量传感器MAF的数据控制喷油量，所以MAF的数据应该是真实的。所以从空燃比来说，如果增压值不是很大，涡轮进气侧的减压阀要尽量避免泄漏型。
进气量速度测量方法存在两个主要缺点:精度差和建立VE模型困难。
玻意耳定律指出，入口处的气体温度会影响速度密度的计算，因此要求入口处的温度传感器的IAT数据精度较高。除进气口外，还应建立进气管道内的温度与进气口之间的修正曲线。
改装节气门、进排气管、凸轮轴等部件后，原厂MAF传感器、节气门开度、进气量的对应曲线可能不再适用。
需要再次进行复杂的测试校准。
如果改装后的进气量超出原标定范围太多，ECU可能会认为系统出现故障，进而进入保护程序，限制节气门开度、涡轮压力、车速、转速等数据。
因此，更换或改装节流阀后，还应检查原程序中的数据范围是否能支持新的硬件。一般来说，程序应该保持20%左右的余量。
在一些不需要考虑负载情况、排放和油耗的直线加速赛车中，有时仅根据转速和油门踏板位置来标定进气量。
进气提前角，进气延迟关闭角
进气门开始开启的时间(角度)称为进气提前角。
为了保证活塞开始向下吸气时进气门的开度足够大，需要在活塞到达上止点前打开气门。
进气门开始关闭的时刻(角度)称为进气延迟关闭角(大多数情况下是延迟关闭)。
为了保证活塞开始向上压缩后短时间内气流仍靠惯性进入气缸，需要在活塞到达下止点后稍晚关闭进气门。
缸内压力和缸外进气压力波都是变量，正确的启闭非常重要。考虑到怠速时的稳定性，进气晚闭角很小。
考虑到废气再循环的EGR，中等负荷时进气的延迟关闭角会更大。当负荷较高，转速较低时，进气气流的惯性较小，这就要求提前关闭进气门，以防止缸内压力大于进气管压力，防止混合气回流进气管。
当负荷高且转速高时，进气流的惯性大。如果进气门过早关闭，进入气缸的气体将达不到最大值，进气管内气体的动能将被部分浪费。
影响进气量的其他几个因素
为了增加进气量，应该尽量减小进气阻力。
比如减少管道长度，平滑管道弯角，平滑管道内壁，加厚管道等。其中局部阻力(如横截面积、横截面形状、方向引起的旋涡等。)对进气量的影响大于延伸阻力(如内壁摩擦力、长度等。).
大气温度、大气压力和大气湿度都会影响进气量。
管道内被管道加热的气团会阻碍后续的气团吸入，所以管道温度也会影响进气量。
气缸盖的设计，尤其是进气门座圈的设计，对进气量的影响很大，所以在改装中可以优先考虑气缸盖的处理。
增加进气量的几种方法
将凸轮改成更窄更高的型号，可以增加角度值，从而增加进气量。
建立模型，控制管道内和阀门上任意位置的气流速度始终小于0.5马赫(气流速度受转速影响)。
根据常用的转速区间，设计管道的截面积逐渐减小，并设计合适的长度。
节流阀
电缆油门系统中，油门踏板通过钢丝直接控制油门的开度；节气门上的回位弹簧控制节气门的关闭。这使得油门踏板前部偏软，后部偏硬的脚感更加明显。
节气门上的节气门位置传感器检测节气门的开度，并传回ECU参与喷油和点火角度的计算。在基于扭矩需求的电子节气门系统中，ECU利用油门踏板位置的信号和厂家标定的车型来猜测当前的动力需求，然后向节气门发出所需的开度信号来控制节气门开度。
原则上，基于扭矩需求的电子节气门在控制进气的同时开始控制燃油喷射和点火系统，而电缆节气门滞后于节气门。
这就使得拉线油门发动机有可能在油门踏板快速变化或刚变化后的短时间内出现空空燃比稀、爆震等问题。
对于索式油门，其控制误差主要来源于索结构的松弛和弹性。对于电子节气门，其控制误差主要来源于ECU中的标定模型。
一些汽车制造商将校准节气门开度和油门踏板深度之间的响应曲线，使其接近线性。即在加速状态下，油门开度和踏板踩下的深度基本相同(按百分比比较)，让人感觉踏板踩下的深度就是力量的大小。
有些原厂车型会把踏板前部设计得更灵敏一些。
比如加速状态下踩下10%的踏板，动力输出已经达到20%；踏板踩下30%时，动力输出已经达到60%；当踏板踩下60%时，动力输出只增加到65%。这样的设计会让一些没有判断力的人觉得这车动力不错，踩油门就能很快加速。
相反，有些车型的原厂会涉及到，踏板前部的动态响应较小，但后部的动态响应较强。对于驾驶，我们应该追求尽可能接近线性和比例的动态响应。
只有这样才能更精确的控制车辆的动力输出，尤其是在控油、漂移、汽车救援等情况下。
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