通过OBD II接口，我们可以读出车辆上的很多数据，其中一些数据涉及到发动机，这对我们平时监测工况和判断故障非常有用。例如水温、涡轮压力等。了解这些数据也是ECU调试和日志分析的基础。
本文简要介绍了一些重要的发动机数据。就看你的经验和理解了，如何巧妙地利用这些数据去做改装件AB对比、故障判定、ECU调整等更高级的事情。也欢迎大家的讨论和交流。
#常见传感器#
冷却液温度ECT
冷却液主要加载在气缸的水道中，为发动机机体散热，流经涡轮为涡轮散热。
在某些车型上，增压气体的热交换通过使用冷却剂在中间冷却器上进行。在某些型号上，集成排气歧管将被冷却以保护涡轮。最终，冷却液中的热量将主要被汽车前部空气散热器上的外部大气带走。
冷却液温度越高，冷却液与环境大气的温差越大，散热器的散热效率越高，但冷却发动机、涡轮和歧管的效率越低。
所以也要尽量把水温控制在其正常范围的中下部。另外，水温低时，燃油雾化效果差，需要通过更集中的喷射来修正。水温偏高时，容易出现爆震等问题。
不同的型号有不同的正常冷却液温度范围和不同的传感器位置，因此无法直接比较测得的水温。
但总体来说，任何一款车型的正常冷却液温度范围都不算宽，大概能允许10℃-20℃的波动，这就需要我们了解一些自己车型的数据。这些数据可以全厂测试记录，也可以查阅相应的技术手册。
平时观察水温，通过水温来指导操作。比如水温低的时候不要启动暖风，让发动机尽快进入正常状态。
油温OT，油压OP
对于任何一个驾驶爱好者来说，油温应该是他随时关注的重要数据之一。在大多数情况下，它的重要性高于水温。油温低时，油的流动性差，有些部位可能润滑不良。这时候速度要控制的低一点。
可以找到自己车型在特定油温和允许车速下的数据。油温高时，发动机和涡轮处于高温状态，散热差。
温度过高会使机油的润滑能力变差，甚至直接失效，机油寿命损失会非常大。此时应降低一些功率要求，防止爆震过大或油温进一步升高而导致机油故障。
和水温一样，不同车型的油温设计范围也是不一样的，需要自己去查资料或者统计数据。后油温传感器的位置不同也会导致同一辆车上的油温表显示值不同。所以油温不能直接和不同车型中的数值进行对比。根据自己车的统计，判断目前是否正常。
高性能机油的重要特点是能承受更高的温度更长的时间，高温下粘度等指标略有恶化。发动机和涡轮的散热效果更好。
正常情况下，油压随转速而变化。
转速越高，机油泵的泵送能力越大，油压越大，机油的循环速度越快，对发动机和涡轮的散热效果越好。低速时，油的流量和压力较低，油对一些小间隙的润滑效果可能较差。如果此时涡轮转速(压力)较高，涡轮中的局部散热也可能不足。
进气温度IAT，进气压力IAP
通常，空气温度传感器与进气压力传感器成对使用，作为进气流量传感器AFM的备用项目或校正项目，或者作为进气流量传感器的替代品来测量进气量。
许多车型有多组进气温度和压力传感器。第一组通常位于空过滤器后面的管道上，而第二和第三组可以位于进气歧管上或中间冷却器和歧管之间。后管道上的温度传感器也可以具有估计管壁上燃料蒸发率的功能。
需要注意的是，进气流量是传感器无法精确测量的，只能根据实验数据来估算。因此，需要闭环燃油喷射校正。
进气流量AFM
与通过压力和温度的测量相比，通过进气流量感知的数据更加准确。该传感器通过进气流量和环境气压数据计算进气流量。
如果该传感器附近的管道发生变化，测得的流量可能不再准确。此时需要再次做实验来校准这个传感器的电压/流量对应关系。如果需要更换管道，至少要保证这个传感器前后的管道直径相等，并且是光滑的，这样空气才能顺畅稳定的流过传感器，避免管道内的湍流影响数据。
需要注意的是，虽然传感器的形状会占据管道的一部分截面积，影响最大进气量，但传感器的本体不应改变(如减小外部尺寸等。).否则管道的截面积和紊流都可能发生变化，测量的数据也会有偏差。
考虑到气体惯性，如果测量头位于弯管后半径较大的外侧，测得的进气量会大于实际进气量。
同理，考虑到车辆行驶时的各种动态，这个传感器的数据肯定是不稳定的。在实际行驶中，车辆的G值会使管道内气团的密度分布不均匀。这就像车内充满空空调的时候急刹车，车尾的空调会向前方转移。
涡轮增压
它可能位于涡轮和中冷器之间，或中冷器和节气门之间。ECU收集增压进气压力数据以确定当前压力是否满足目标压力，并控制涡轮排气侧的压力控制阀以控制涡轮压力。
如果发现在负荷相近、档位相同、转速相同、节气门全开的情况下，涡轮压力降低，可能是ECU检测到爆震，提高了保护控制水平。这个时候就要怀疑现在的油品和散热是否存在问题。
进气歧管绝对压力图
进气歧管绝对压力也是衡量进气量的重要数据，在一定范围内与发动机负荷成正比。根据歧管压力、涡轮压力和几个入口压力，可以大致判断空过滤器的最大入口风量是否足够，管路是否泄漏等。
大气压BP
该传感器主要用于根据预存数据估计相对高度和大气含氧量。
注入脉冲宽度INJ
该数据主要与进气冲程的持续时间一起使用，以判断燃料喷射系统的燃料喷射能力在特定速度下是否足够。
点火角度IGN
分析和编译ECU程序时的重要数据。
空燃料比AFR
分析和编译ECU程序时的重要数据。
还可以用来判断当前工作模式是开环还是闭环。如果其值在14.7左右波动，说明发动机处于低负荷闭环模式。如果你追求极致的省油驾驶，就应该一直停留在闭环模式。
排气压力控制阀WG
判断汽轮机工况的重要数据。如果阀门开度很小或完全关闭，涡轮压力仍然达不到目标压力，可能是您设定的目标压力超过了涡轮的性能，或者是涡轮和涡轮压力传感器之间的管道有泄漏。
爆震传感器爆震
使用OBDII通用硬件或一些特殊硬件，可以记录每次超过阈值表的爆震噪音，并确定哪个气缸发出噪音。
气缸膨胀、水道变化、活塞变化、连杆变化后，发动机的爆震噪声特性可能会发生变化。此时，最好重新校准爆震阈值表。
油轨压力玻璃钢
该传感器测量燃油轨中的压力。ECU将根据轨道压力和目标喷射量控制喷射正时和脉冲宽度。
系统电压
ECU会根据电路当前的电压情况来判断升压线圈的充电容量，进而判断高速行驶时是否有起火的可能，并对车速进行控制。ECU将根据电路的当前电压条件确定喷油器的性能，并控制燃油轨压力、燃油喷射脉冲宽度等。
宽带氧含量传感器
排气歧管和三元组之间的前氧气负荷检测废气中的氧气含量。
在闭环模式下，ECU会利用这些数据判断空空燃比、喷油量和进气量是否合适，并修正喷油量。大多数宽带氧气传输需要在0.8巴和1.3巴之间工作，因此排气背压可能会影响其读数。
位于三元后或两个三元段之间的后氧传感器负载监测三元的净化效果，满足条件时点亮排放超标故障灯。
节气门位置TP
单看油门位置意义不大，一般结合油门踏板位置、歧管压力等数据进行分析。
一般来说，当节气门位置传感器的电压小于0.5V时，我们认为它是关闭的，当它在4.5V-5.0V时，我们认为它是全开的(WOT)。
节气门踏板TP
ECU需要收集踏板的深度数据，并计算踏板的速度。这是判断当前动力需求或推断驾驶意图的主要依据。
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