虽然主流车市的电动化呼声很高，但从销量数据来看，真正掏钱买车的消费者大多务实，缺乏民意。
在整个主流车市场中，燃油车和混动车的比例接近10:1。即使算上插电式混动车，燃油车与混动+插电式混动车的比例也超过5:1。混合动力汽车向燃油汽车市场的渗透仍有巨大潜力。
目前在混动车市场仍占据绝对主导地位的日系车，即使合资品牌普遍下滑，也能有较高的市场集中度和溢价能力。日系中高级车也是合资品牌少有的能在主流市场卖得好的车型。
在接下来的主流车市场竞争中，尤其是主流家用车的竞争中，混动车的产品力、推广决心、市场规模将成为所有品牌竞争的核心。
销量:混合燃料比例大幅提升空。
1.7月主流车市销量
7月份，主流车市新车销量1247410辆，同比增长11.6%，环比下降4.6%，占乘用车市场的69.6%，比6月份略有上升。主流车市是消费刺激政策的主要市场，主流车市的走势也是重要的民生指标，其占比的提升是消费回暖的重要导向。
从动力类型来看，近几个月纯电动的份额持续上升，最稳定的是混合动力。车辆掺烧燃油是大势所趋。从目前主流车辆市场10:1左右的燃油与混动的市场比例来看，有很多空的余地。自主品牌在主流车市加速燃油车向混动车转型，首先是打消主流消费者对高油价的顾虑，其次是赶在混动大势之前抢先布局市场，保证自己未来的可持续规模。
2.按城市级别和价格段划分的份额
分城市级别来看，一线城市主流汽车消费持续上升。相比6月，二线城市波动最大，部分省会城市零星疫情控制，对汽车消费造成一定影响。
从价格段来看，高线城市占比上升，25万元以上市场保持6月以来的高份额态势，10万元以下市场份额持续减少，逼近10%份额线。低价主流车市场受成本影响，无论是新燃油车的改变，还是电气化车的进入，都不是很活跃。只有成本控制能力强的车企进入市场，才能激发细分市场的消费力。
3.按价格细分的车型销售
在10万元以内的区间，市场整体缺乏新的动力。除了用高性价比吸引用户外，投放到租房市场也是一个重要途径。然而，五菱陈星上的新混动车型是第一款达到10万元以下区间的混动车型，这对于加强产品定义和引导细分市场用户心理具有积极意义。
在10-20万元区间，随着大部分合资品牌终端优惠的扩大，新能源的高渗透率，高油价等因素，合资家用车和自主主流SUV在细分市场的份额被抢夺，合资中型车和自主新能源车早已出现在10-20万元区间的热销榜单中。
20-25万元区间，热销车型依然都是合资品牌中级车和主流SUV，各自的销量与其终端优惠的波动密切相关。这也使得传统的合资品牌和新兴的新能源品牌在这个价位段，形成了比较明显的消费划分。合资公司抓住了更多的中高年龄层、传统心态和消费观念的用户。
25万元以上区间，比亚迪韩在深圳工厂产能释放、DM-i车型装车后，销量基本又翻了一倍。受欢迎的增程车型如李ONE和保持稳定。前者通过终端变相优惠保持了近两个月的过渡期，后者则存在交车瓶颈，依然未能实现月销量10000辆。此外，主流德系高价车型依然没有重回榜单的迹象。
事件:主流家居市场鱼龙混杂，加速发展。
十万级混动市场开启
五菱陈星推出9.98-10.98万元的混动车型，这也是混动车型指导价首次低于10万元。从混动配置来看，五菱陈星采用成熟的P1+P3配置，动力电池容量较小，不支持较高转速下的纯电驱动。这也是五菱陈星能定低价的重要原因。
但这款车型在10万元以下的主流车市依然有着重要的影响力。首先，大扭矩电机的加入解决了五菱动力系统的不足，让良好的产品清晰度和优秀的座舱体验得到充分发挥，弱化了消费者购买五菱的纠结。其次，混动车型降至10万元以下，五菱为以性价比为主的细分市场注入了难得的新鲜血液。考虑到混合动力是所有主流燃油车无可争议的趋势，五菱也首先为消费者建立了潜在的市场预期。
2.主流家用车混动迭代燃油车。
自从比亚迪停产燃油车，用基本实现了油电同价的插电式汽车与同级燃油车竞争后，主流家用车市场的趋势开始加速。在裸车价格没有大的变化的时候，零购置税，部分城市的补贴或牌照政策，后期的低能耗，电动化后用车体验的提升，都让市场开始向比亚迪转移。
本来用插电式混动作为更贵版本车系的做法，在比亚迪的“搅局”下变得传统了许多。一些自主品牌为了应对主流家庭消费者观念的变化，已经开始做出改变。
比如帝豪L自去年年底上市以来，帝豪L的销量一直徘徊在1000辆左右。但自从插电版上市后，帝豪L的知名度大大提高。7月销量突破4000辆，其中插电版占比60%。后续的帝豪L可以逐渐弱化燃油版的推广，直到燃油版完全停售，并以此为契机，加速所有车型的混动/插电比例。
销售所有SUV的哈佛对混合动力的需求更加迫切。尤其是主力车型哈弗H6，在比亚迪逐渐用插电车型取代自主SUV销量冠军的位置后，哈弗H6的市场日渐火热，需要依靠混动和插电车型强大的价格支撑。考虑到细分市场不应该只靠一个车型一个品牌来满足，哈弗还有时间布局混动系统的普及。但前提是哈弗也需要有一定的决心，停止燃油版，消除消费者对燃油和勾兑/勾兑巨大差价的认知。
趋势:主流合资企业内部的结构变化。
今年1-7月，主流合资品牌(不含豪华品牌)销量同比下降18.3%，绝对量减少近100万辆。但在巨幅缩减中，合资品牌内部出现了两次销量结构变化:日系份额扩张和中高级份额扩张。
大型合资品牌中，分国别来看，今年1-7月，只有日系品牌的份额上升了4.2个百分点，而德系、美系、韩系品牌的份额均下降了1个百分点以上。
按级别来看，主流合资品牌中小型车(包括轿车和SUV)份额下降2.8个百分点，中型及以上车型增长3个百分点，紧凑型车基本保持稳定。
所以总体趋势是，主流合资品牌用户中，务实、传统的中等收入消费者比例在增加，而重视科技、智能、绝对性价比的用户群体在流失。
今年年中，以往没有太大优惠的两款天车型，在终端价格放开后，销量逆势增长。经销商库存得到缓解后，马上通过减产来恢复价格。而25万元以上日系合资品牌的高端车型，定价提高，卡在供应上，也是对当前消费群体和消费结构变化的一种应对。
另一方面，从全球市场来看，相比德国大众和美国通用，日系品牌对中国市场的依赖程度并没有那么高，对新能源汽车在中国市场的快速扩张缺乏应对。至少目前日系品牌一般不会像大众、通用那样有推广电动车的包袱，而且有混动车型的销量支撑，企业平均油耗极限的压力并不大。所以日系车企在中国采取保守的转型策略，增加高利润燃油车的份额，完全可以理解。
今年1-7月，日系品牌在混动车市场的份额仍高达92.5%，其中两个领域的份额高达82.8%，而混动市场份额最高的自主品牌广汽传祺的份额仅为2.3%。
自主品牌要想真正跨越日系品牌的壁垒，就必须在混合动力领域有所作为，不仅要在纸张的技术性能上宣称打破日系垄断，还要在真实的市场规模上彻底了解日系品牌的根基。
