作者/钱亚光
编辑/牛根尚
设计/赵浩然
不久前，特斯拉CEO马斯克表示，从9月5日开始，特斯拉在北美的FSD(全自动驾驶系统)价格将提高25%，从1.2万美元提高到1.5万美元(约合人民币10.2万元)。
根据马斯克的说法，这一价格上涨将在FSD Beta版10.69.2系统广泛发布后实施。对于9月5日之前下的订单，仍按12000美元的现价执行，但订单的交付会稍微晚一点。
今年7月，马斯克称特斯拉FSD“便宜得离谱”。马斯克曾声称，特斯拉车辆是升值资产，FSD的价值“可能达到10万美元以上”。虽然这次涨价引发了不少争议，但其涨价计划可能不会停止。
FSD的价格一涨再涨。
据The Verge报道，事实上，近年来，特斯拉的FSD beta价格一直在攀升。该系统上市时的价格仅为5000美元，但当特斯拉在2020年10月开始向一些客户推出FSD beta时，价格已经翻了一番，达到1万美元。
除了一次性买断，特斯拉还于2021年7月在美国推出了FSD订阅套餐。在支付1500美元的基本费用后，用户可以每月支付199美元的订阅费。如果他们购买了EAP用户，每月的订阅费是99美元。
2021年9月，特斯拉开始通过新的“请求”按钮向更多客户开放FSD测试版，并于2022年1月将价格提高至12000美元。
目前，所有特斯拉新车都配备了Autopilot标准驾驶辅助套件，包括“交通感知巡航控制”和“自动驾驶”等功能。这些系统依靠摄像头、其他传感器、硬件和软件来自动将特斯拉的汽车保持在车道中央，并保持与周围车辆相同的行驶速度。
特斯拉售价最高的驾驶辅助选项FSD(国内售价6.4万元)包括所谓的“交通和停车标志控制”和“自动驾驶导航”。这些高级功能旨在使特斯拉的车辆能够自动检测交通标志和信号，并做出相应的反应，例如自动进入高速公路的入口匝道或出口匝道，使用转向灯等。
在这两者之间，还有一个EAP(增强型自动驾驶)选项，国内购买价格为3.2万元，包括自动进出高速公路匝道或立交桥岔道、高速公路自动变道、平行停车和垂直停车，以及在适当场景下将停放在停车位内的车辆召唤出停车位等。，已经可以覆盖日常出行场景。虽然不支持继续升级，但是目前的功能已经足够了。
目前消防处宣传的很多功能，如识别信号灯、城市街道自动驾驶辅助等，都还是“期货”，用户无法享受上述功能。也许这就是很多用户不买FSD的原因。
消防处不出售的市场。
7月20日，马斯克表示，到目前为止，特斯拉已经向超过10万用户部署了具有城市导航功能的FSD。美国Techcrunch网站提供的数据显示，约有10万辆车配备了FSD，今年上半年这一数字保持稳定。
2021年9月，国外一家研究机构公布了一项针对1.7万多名特斯拉客户的调查，结果显示，特斯拉FSD套装全球激活率仅为11%，其中中国和欧洲最不受欢迎。
根据特斯拉2021年Q4财报电话会议的消息，只有1%-2%的中国车主选择购买FSD。从2021年特斯拉在华销售32万辆新车来看，只有5000-6000车主购买FSD。
而且EAP很少有人买，所以特斯拉并没有公布中国用户EAP购买率的确切数字。有特斯拉车主表示，该功能在他们车友圈子里的携带率在30%左右。
可见，在中国，大家对特斯拉自动驾驶的接受度和认可度并不高。总的来说，FSD处于“弃之可惜，食之无味”的“鸡肋”阶段。统计数据显示，FSD销量逐年下降，这意味着更高的价格会让特斯拉在这部分获得越来越少的收入。
摩根士丹利最近的研究报告，虽然给了特斯拉1150美元的目标价，但是说2030年之前不会实现FSD，自然也就没有估值了。这个观点代表了华尔街主流机构的观点。
特斯拉对FSD的销售收入和提成一直讳莫如深。由于消防处仍在测试阶段，其收入已记录在递延收入项下。今年二季度财报显示，汽车收入确实包含FSD，但具体金额不详。
自动驾驶软件收费多少？
为什么公司要另辟蹊径对软件收费，主要有以下几个原因。一方面，随着汽车智能化、网联化、电动化进程的加快，一些基础功能和升级功能不得不由软件来实现。软件在汽车中的比重越来越高，地位逐渐上升；另一方面，自动驾驶是高层次的软件服务。车企花很多钱组建软件团队，团队花很多时间精力打造软件产品，不断迭代算法，优化体验。它具有独立于硬件的价值，因此需要单独定价。
公开资料显示，2021年，特斯拉自动驾驶软件和其他服务实现营业收入38.02亿美元，同比增长65%，占其总收入的7.06%。
所以自动驾驶软件收费也成为了很多车企，尤其是新车企的榜样。据了解，包括蔚来、小鹏、极速福克斯、极速氪、广汽爱安等在内的众多品牌，其车型中都有该类型业务。
目前，车企的自动驾驶支付模式大致可以分为三类:一次性支付模式、订阅服务模式和将价值纳入车价。其中，一次性付款模式是大多数车企的选择。它给了用户足够的考虑空，他们可以根据市场评价来决定是否购买自动驾驶软件。但一次性投入大，对于车企来说，后续盈利会受到很大限制。
相比一次性付款，包月付款机制更加灵活，根据汽车的实际需求进行支付，一次性投入少，更容易被消费者接受。
把自动驾驶服务放到车价里作为标准，是省心省事，但也有不灵活，单次成本高的问题，可能是消费者最容易接受的，而且可以为车企增加装机量，获取更多的用户数据，更快的推动自动驾驶技术的发展。
目前国内这些对高级驾驶辅助软件收费的企业，在行动上已经撤退。
Xpeng Motors的智能导航辅助驾驶系统要早一点额外支付36000元购买。不过，从5月9日开始，购买P5的E/E+/P车型和P7的E/E+车型的车主，可以在原价基础上享受小鹏的驾驶辅助功能，而无需支付驾驶辅助系统软件费用。在对高级驾驶辅助系统收费后，小鹏成为第一家取消收费的汽车公司。
蔚来NIO Pilot驾驶辅助系统安装在以ES8/ES6/EC6为代表的NT1平台车型上，价格区间在1.5万-3.9万元之间；在以ET5/ET7/ES7为首的NT2平台模式上，蔚来采用了更为灵活的“包月包月付费”的订阅模式。每个月，用户可以根据自己的出行需求选择购买680元。
技术不成熟，收费为时尚早。
经过几年的尝试，用户可以使用驾驶辅助系统的场景还是比较有限的，消费者开始基于自身情况做出更加理性的选择。最近关于辅助驾驶引发事故的纠纷很多。不仅消费者对自动驾驶心存疑虑，汽车公司和自动驾驶RD公司对自动驾驶软件的收费也明显保守。
马尾创始人、董事长兼CEO沈晖直言，目前的自动驾驶技术水平处于初级阶段，远未达到收费标准。免费提供，增加消费者的信心，比向消费者收钱更重要。
他认为，对于自动驾驶套件，公司不应该先谈钱。第一，目前自动驾驶的技术水平达不到收费标准。第二，虽然收费模式的舆论很强烈，但是用户的付费意愿并不强。第三，现在辅助驾驶已经标配了。高速pilot只能在节假日跑高速的时候用，没有办法收费。总之，自动驾驶技术还处于初级阶段，过早谈钱不利于其真正普及。
Li首席执行官李想表示:“LI的所有车型都将完全配备辅助驾驶和自动驾驶功能，包括软件、数据服务、地图服务、计算硬件、传感器等。，并且软件激活或订阅将不收费。无论什么价位，车型都会标配。”
氪001还推出了软硬件免费升级，免费为老用户更换8155计算平台。氪汽车CEO安聪慧表示:“未来不排除对软件收费的可能，但收费点必须建立在用户认为的价值上，即给予的价值让用户愿意为良好的体验付费。”
IDG智能驱动创新部总经理苏坦认为，商业的本质是价值，价格是价值的体现。自动驾驶怎么收费，首先要看你能不能做出有价值的产品。如果用户觉得值得，产品就定价，但是如果用户觉得不值得，所有的定价和商业模式都没有机会。现在不着急讨论商业模式，先让消费者看到自己认为有价值的自驾产品的出现，让用户得到有价值的产品。
事实上，目前由于法律法规的限制、技术的不成熟以及成本的考虑，能够量产的智能驾驶方案还停留在L2和L2+阶段，离真正的成熟还相差甚远。
即使是目前处于最高水平的特斯拉，在L2范围内其实也有其自动驾驶能力。FSD的很多功能还在水中，有争议。
8月初，加州汽车管理局(DMV)指控特斯拉对其车辆的自动驾驶能力做出“不真实或误导性的陈述”。DMV声称，Autopilot和FSD的名称，以及特斯拉介绍这些功能时使用的语言，可能会让一些用户误以为车辆可以自动驾驶。
安全是消费者对于高级智能驾驶最关心的问题。目前先进的智能驾驶并不是全自动的，再完善也无法做到100%的安全。0.01%的故障可能导致车祸死亡。司机过度相信高级智能驾驶导致的事故也时有发生。
美国Techcrunch网站称，虽然FSD被称为“全自动驾驶”，但不代表它真的不需要人控制；司机需要时刻保持警惕，并在必要时接管车辆控制权。
智能汽车的打造成本很高，在单纯靠卖车难以盈利的情况下，依靠软件增加收入是车企不错的选择。不过，目前来看，向消费者收取自动驾驶软件费用为时尚早。如果目前的FSD、NOA、NGP等高级驾驶辅助功能也是标配的话，可以快速扩大高级智能驾驶的市场覆盖面，快速获取更多的用户驾驶数据，从而更快的提升自己的高级智能驾驶水平。
这篇文章最初由《汽车商业评论》发表
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