网联汽车全新专利战场
当然，汽车厂商关心的不是智能手机，他们关心的是自己的切身利益，也就是联网汽车的无线通信专利授权模式。与智能手机行业的专利许可模式不同，作为一个全新的市场领域，网联汽车的通信专利许可模式尚未确定。汽车厂商不愿意轻易把话语权交给通信巨头。
随着移动通信逐渐进入5G时代，传统汽车也在进入智能网联时代。无论是智能娱乐、信息获取还是自动驾驶，未来的智能汽车都离不开高速的互联网连接。汽车也将成为用户重要的互联网连接入口之一。今年5月，IDC预测，到2023年，全球智能网联汽车出货量将达到7630万辆，未来5年复合年增长率为16.8%。除了搭载嵌入式硬件的新车，一些老爷车也可以通过第三方设备连接，实现一些智能联网功能。
网联汽车的核心部件是车载智能终端(俗称T-Box或TCU)，包括OBD、CPU、GPS、4G/5G芯片等诸多模块，涉及诸多无线通信技术，因此还需要获得相关通信专利授权。简单来说，T-Box是汽车和云之间连接的枢纽。该领域的国际市场供应商有大陆、电装、哈曼(被三星收购)、韩国LG、中国华为等。
然而，在网联汽车领域，汽车巨头也受到无线通信专利授权模式的困扰。美国关注知识产权的资深媒体人格林·穆迪(Glyn Moody)形象地说，汽车越来越成为“车轮上的计算机”，但这是汽车制造商不熟悉、以前没有处理过的领域，他们突然要面对许多新的技术标准和组件。如果他们被动接受专利模式，可能要付出很高的代价。
在智能手机行业，高通等通信专利巨头并不向联发科等其他芯片公司收取专利费，而是按照整机价格比向终端OEM厂商收取专利费。同样，通信专利巨头也拒绝向汽车TCU或通信模块制造商提供专利许可，坚持直接向汽车制造商收取专利许可费(即末端级许可)。而汽车巨头和零部件供应商都在坚决抵制这个游戏规则。
华为与诺基亚争夺汽车公司。
为什么要遵循这种收费模式？在智能手机行业，通信专利巨头们认为，通信功能是手机必不可少的组成部分，他们所创造的标准必要专利为行业的繁荣奠定了基础。专利巨头如高通、诺基亚、爱立信等。根据各自的专利分成向智能手机厂商收取不同比例和价格的专利费。当然，这意味着他们可以收取更高的费用。
专利巨头们自然希望这种模式继续用于网联汽车行业。相比几百块钱的智能手机，几万块钱的汽车更能负担专利费。但汽车制造商对此看法不一。当然，联网通讯是智能手机必不可少的一部分，但对于汽车来说，联网通讯只是其中之一。
以德国一起焦点专利诉讼案为例，阐述了网联汽车领域的专利授权之争。去年，诺基亚在德国起诉梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒侵犯专利。如果戴姆勒未能获得专利许可，则申请禁止销售具有联网功能的汽车。在诺基亚的领导下，日本的夏普和其他标准必要专利所有者也向戴姆勒提起了诉讼。这意味着戴姆勒可能要支付一大笔专利授权费。
作为戴姆勒汽车车载通信芯片的供应商，华为在今年7月与夏普签署了专利许可协议。夏普授予华为车载通信产品完整的标准和必要的专利许可，包括车载信息服务控制单元、车载通信模块和车载通信芯片产品，并免除华为车载通信产品客户的侵权责任。因此，夏普撤回了对戴姆勒所有搭载华为车载通信产品的车辆的索赔。
此外，作为其他诺基亚产品的被许可人，华为还在德国起诉诺基亚，要求诺基亚授权其车载通讯产品的专利许可，意在迫使诺基亚部分终止对戴姆勒的专利诉讼。这起诉讼仍在德国法院审理。虽然华为也是专利权人，但他们在汽车行业已经明确站在了合作伙伴的一边。
一般来说，标准必要专利应当在公平、合理、非歧视的原则下授予第三方(即FRAND)。在联网汽车行业，诺基亚是完全的专利权人，他们没有车载通讯产品的业务。高通和华为都是专利权人，为TCU制造商提供车载通信芯片，华为自己也生产TCU。这也是华为在网联汽车领域支持车企的重要原因。
FTC是否上诉还是未知数。
回到美国汽车巨头和高通之间，这不是汽车巨头第一次公开冒犯高通。去年11月，当高通和FTC的诉讼还在进行时，汽车巨头和汽车零部件巨头联合向第九巡回上诉法院提交了法庭之友意见书，呼吁关注高通诉讼对联网汽车行业的负面影响。其中包括通用、福特、丰田、宝马、沃尔沃、大众、三菱、保时捷、本田等汽车巨头，以及德国大陆、日本电装等汽车零部件巨头。
这些汽车行业巨头联合请愿的直接目的是希望第九巡回上诉法院迫使高通直接与零部件供应商谈判专利许可，改变目前向汽车原始设备制造商收取专利费的操作。然而，上个月第九巡回上诉法院的判决显然让他们失望了；这也是上周汽车巨头力推FTC继续上诉的主要原因。
联邦贸易委员会是否会向最高法院起诉高通还是个未知数。FTC实际上在奥巴马政府时期就对高通展开了反垄断调查，并在2017年1月奥巴马政府下台前提起诉讼；换句话说，这起诉讼是奥巴马治下的FTC推动的。然而，随着川普政府上台，FTC决策委员会的权力平衡发生了变化(因为新总统有权提名新成员)，起诉高通的权力不再占上风。
美国另一个反垄断机构司法部明确支持高通。他们考虑的主要因素是，高通是美国唯一的通信技术巨头，任何影响高通表现的诉讼结果都可能直接影响美国在5G时代的技术优势。这也是去年美国政府行政干预并否决博通收购高通的主要原因。
汽车制造商上周表示，如果FTC决定这次不上诉，他们也可能组织自己的团体起诉高通。然而，正如他们在联名信中提到的那样，由于第九巡回上诉法院做出了有利于高通的判决，汽车制造商的诉讼将受到很大限制。(美国司法系统会遵循判决的先例)
高通美国总部没有回应新浪科技的置评请求。然而，在第三季度财报发布后的分析师电话问答中，高通执行副总裁Alex Rogers提到，高通已经与汽车制造商在3G和4G专利授权方面合作了十年，正在向5G专利授权过渡。
专利巨头包装授权运营
在高通与华为达成专利授权协议的前一天，无线通信专利授权平台Avanci的5G专利授权模式通过了美国司法部的反垄断评估，正式推出5G IOT专利授权平台。这意味着在未来，Avanci可以合法地与汽车巨头讨论5G专利授权。Avanci去年11月开始寻求美国司法部反垄断部门的评估。
Avanci平台成立于2016年，总部位于美国达拉斯。它曾经是一个物联网专利授权平台，其成员包括高通、诺基亚、夏普、西门子、松下和索尼等30多家通信专利持有者。还包括中国的中兴和Oppo，但华为不在其中。Avanci提供一站式一揽子专利许可服务。车企只要和Avanci达成专利授权协议，就获得了众多专利巨头的集体授权。但在Avanci联盟中，高通是唯一一家自己做车载芯片和平台的厂商，其他厂商都没有涉足车载通讯相关的业务。
一家TCU国际供应商的专利总监向新浪科技透露，Avanci的4G包装许可价格为每辆车15美元。“Avanci的模式看似方便快捷，但其实仔细算来，15美元意味着通信专利巨头可以拿到更多的钱，不仅比高通或诺基亚单独与车企谈判的价格高出近一倍，还包括了很多在专利谈判中没有话语权的‘虾米’，增加了车企支付的专利成本。如果通信专利公司和TCU厂商谈技术授权，根本拿不出这么多钱。”
Avanci已与大众、沃尔沃和宝马达成专利许可协议。但据TCU制造商专利总监介绍，德国专利诉讼更多保护专利权人的利益，每年出货数千万辆汽车的大众不愿意给自己带来风险。此外，大众和宝马在欧洲也接受了诺基亚的专利授权模式，只有戴姆勒敢于挑战诺基亚。
很明显，汽车厂商是反对Avanci的端级专利模式的。今年5月，美国汽车行业的游说组织汽车创新联盟(Alliance for Automotive Innovation)致信美国司法部长威廉·巴尔，呼吁巴尔否决Avanci的5G专利授权，认为这可能会损害汽车行业的竞争和创新。包括奥迪、戴姆勒、本田、苹果和谷歌在内的另一个行业组织公平标准联盟(Fair Standards Alliance)也批评美国司法部不批准Avanci的专利授权模式，指出这违反了标准必要专利(SEP)授予的公平、合理和非歧视原则。
然而，美国司法部反垄断部门的负责人马侃·德尔拉希姆在回应这起案件时表示，他们已经对Avanci的平台授权模式进行了详细的调查，并认为这种简化的授权模式有利于市场竞争。“越多的专利权人加入Avanci(进行套餐授权)，网联汽车的5G专利授权争议就越少，可以避免单个专利权人提起专利侵权诉讼，阻碍5G网联功能的普及。”
这并不是美国司法部第一次明确支持Avanci。德国大陆公司目前正在德克萨斯州北区的美国地方法院起诉Avanci。今年2月，美国司法部反垄断部门向得克萨斯州北区法院提供了一份意见，认为大陆集团对阿万奇提起的反垄断指控不成立，阿万奇没有违反专利授权。
欧洲专利战场如火如荼。
尽管美国市场连续遭受打击，但汽车巨头和零部件巨头正在欧洲战场上集体挑战诺基亚。戴姆勒此前对诺基亚提起反垄断诉讼，指控诺基亚滥用其在2G、3G和4G通信技术方面的专利优势。随后大陆集团、法国法雷奥、德国百利、荷兰金雅拓等汽车零部件巨头相继加入汽车队伍，对诺基亚提起诉讼，要求后者改变只授权汽车制造商的专利模式。
诺基亚显然不会轻易屈服。去年4月，诺基亚对戴姆勒发起报复性诉讼，向后者提起10 SEP(标准必要专利)侵权诉讼，要求对后者销售的所有相关联网汽车进行专利索赔。在这场专利诉讼战中，华为再次加入了大陆集团、博世、TomTom等汽车零部件厂商的行列。，在法庭文件中明确支持戴姆勒，挑战诺基亚的专利许可模式。
看到戴姆勒在专利侵权诉讼中处于劣势，通信巨头华为去年11月亲自出马，直接在德国法院起诉诺基亚，要求诺基亚授予自己完整的模块级SEP许可。华为的终端产品已经获得了诺基亚的许可。如果诺基亚被迫许可华为的车载通信模块，这意味着他们不能再追求戴姆勒。Avanci并没有卷入欧洲网联汽车市场的专利混战。
今年8月18日，德国曼海姆法院判决戴姆勒未经授权使用诺基亚的通信技术专利，认定诺基亚的SEP专利授权符合公平标准，而戴姆勒不愿意接受标准必要专利的许可做法。曼海姆法院甚至支持对戴姆勒的销售禁令。戴姆勒表示失望，并宣布上诉。两家公司在杜塞尔多夫和慕尼黑的法院也有持续的诉讼战，华为对诺基亚的诉讼结果也将对此产生重要影响。
然而，诺基亚无法支付高达70亿欧元的锁定存款，所以戴姆勒的销售禁令取消了。申请禁售令，需要提交根据禁售规模影响确定的保证金。2019年，高通在德国申请部分禁售iPhone时提交了13.4亿欧元的保证金。考虑到戴姆勒的销售规模，70亿欧元的存款并不算多，但远远超过了诺基亚的现金能力。诺基亚最新的季度财务报告显示，他们的现金头寸总计只有75亿欧元。
这场诉讼战也惊动了德国反垄断监管机构Bundeskartellamt，后者试图干预曼海姆法院的判决，但未能成功。Bundeskartellamt计划将这一问题提交欧盟委员会裁决。欧盟委员会在2017年批准诺基亚收购阿尔卡特朗讯时，曾要求诺基亚承诺按照FRAND原则向所有感兴趣的第三方开放自己的支持产权。在这种情况下，欧盟委员会是支持诺基亚和爱立信通信巨头，还是站在戴姆勒和其他汽车巨头一边，可能会决定欧洲网联汽车市场5G专利的最终模式。
这是对未来市场利益的争夺。汽车巨头和通讯巨头在美国和欧洲市场展开激烈竞争，试图在他们的利益之间达成一个平衡点。目前通信巨头似乎暂时占据上风，有望延续其在智能手机行业的专利授权模式。中国的网约车市场迟早也会经历这场游戏规则之争。
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