【原爱歌汽车导购】
前不久大学同学喜欢提新车，一激动就和我聊起驾驶体验。原本开着一辆老款凯美瑞，对特斯拉Model Y赞不绝口，称之为“转向精准”。听到这里，我犹豫了几秒，然后装作情商很高的样子回答:“真的很灵活”。不可否认，Model Y让人过目不忘，转向反应快如闪电。但要达到真正的转向精度，它还有很多功课要补。没错，就是这里的转向感。
问题来了:转向感是什么？
如果只看字面意思，有些人可能会理解为方向盘的握感，比如板材的厚度，涂层材质等等。实际上，转向感是指方向盘传递给驾驶员的信息。我们知道，方向盘是转向指令的中转站，连接着人和车。力的作用是相互的，力和反作用力同时存在。你对方向盘施力，车轮旋转一定角度，完成转弯动作。另一方面，地面对轮胎的作用力会依次传递到方向盘上，最终被双手感知。
Model 3/Model Y反应很快，用“用手推车移动”来形容也不为过。有人偏爱极其敏捷的转向响应，有人则反感它的“贼”，即非线性响应模式。必须承认，特斯拉利用这种底盘设置打造出了辨识度极高的操控体验。但是请注意，上面说的是转向响应的速度，不是转向手感。
转向系统涉及轮胎、悬架、转向器、转向柱、方向盘等部件。力的传递经历了很多步骤，这里就不详细展开了。读者只需要记住，转向力等于轮胎传递给方向盘的原始力与转向功率之差。通过标定转向力，传递到双手的扭矩特性可以完全不同，这就是转向感的奥秘。转向感优秀的具体表现有哪些？翻到下一页，我们来深入谈一谈。
还是含糊其辞，双手说了算！
大多数情况下，人车接触是从停车场开始的，这是典型的低速场景。起步，换挡，慢慢驶出车位。驾驶员首先体验到的是低速转向的感觉。应该说低速转向力很大程度上决定了对某款车的第一印象。低速时手轻的话，车会让人感觉轻松舒适；低速时手重的话，车会让人感觉紧绷而动。
一般来说，低速转向力度较轻，减少了体力消耗。在轻便的基础上，适当增加增益随角度变化的特性，可以营造出清晰的扭矩编制，让驾驶者感知方向盘角度。如果调整足够细腻，转向轻盈和建立清晰并不矛盾。这就是人们所说的交流感。是的，你也可以谈谈低速时的转向反馈。
转向手感差，调校工程师该背锅吗？虽然调校很重要，但前期的设计和硬件选择会影响转向感。以电动助力转向器(EPS)为例，其布置形式有C-EPS(转向管型)、P-EPS(单小齿轮型)、DP-EPS(双小齿轮型)等方案。具体到某款车型，EPS的选择主要看轴重、定位和成本。
C-EPS集成在转向柱上，转向器离车轮远，力的传递路径长，中间干扰因素多。传感器很难准确测量轮胎上的原始力，导致辅助值计算不准确。最终传递到双手的扭矩比较粗糙，没有豪车那种细腻顺滑的感觉。粗糙和精致可能有些抽象，读者不妨理解为转向系统的“分辨率”。如果“分辨率”不够，方向盘在撞击时容易出现扭矩波动，驾驶员甚至能感知到锯齿感或段落感——手力逐级变化。
廉价的转向器，反应能力往往欠缺。在缓慢行驶时，大多数汽车可以用手给予辅助，减少驾驶员的输入扭矩。这时候转向手感没什么不同。随着手速的加快，部分转向器反应能力不足，不能及时提供助力，导致转向突然下沉，驾驶员甚至产生方向盘被卡住的错觉。上面说的追赶问题就是指这种现象。一般来说，追尾发生在对助力要求较高的工况，如低速停车、蛇形绕桩、紧急换线等。
让我们回到方向盘上。离开停车场，行驶在高速公路上，车来到了路口，完成了一个标准的掉头。
我忘了是什么时候开始的。“自动找正”受到了用户和车企的追捧。现在大部分家用车都倾向于快速对准。请注意拉直不是越快越好，适当加阻尼会凸显质感。相反，如果阻尼很弱，转向手感很细:向外跳动很轻，回位很吓人很快。根据过去的经验，每10辆自动驾驶汽车中大约有7到8辆阻尼不足。这就造成了司机的不敏感，真的不容易。
从液压助力到电动助力，转向手感空的调校明显加大。尤其是低速时，轻转向不再是空想，所以开车也不再是体力活儿。当然，总有例外。有些电动助力的车型会刻意模拟液压动力的低速手动来讨好老派用户。既然如此，为什么不用水力呢？因为电力可以实现很多驾驶辅助功能，比如车道保持，自动泊车等。此外，电动助力的能耗明显降低，百公里可节油0.5L左右。
人与人之间的交流真的是轻还是重？
调头之后，终于可以提速了。随着车速的逐渐提高，首先需要注意的是直线行驶时的转向手感。你说得对，走直线也需要很好的转向感。中高速巡航时，方向盘要自动稳定在中心位置，让人感到安心。遇到小角度输入(比如变道)时，方向盘的中心位置要足够清晰，驾驶员可以靠肌肉记忆找到一条直线。
在中心区域有一个清晰的手力是好的，但是力矩不能太陡。试想一下，如果小角度的转向和搬大象一样重，你会觉得转向很死板，双手要花很大力气才能把方向盘一点点掰出来。这就容易造成车体很重的错觉，好像车轮卡在铁轨上。在转向调整中，目标用户理解的“中庸”被转化为工程参数，这是调试工程师需要提炼的。
物理老师告诉我们静摩擦力大于滑动摩擦力。如果你想推动原本静止的木块，你需要付出额外的努力。木块移动后，摩擦力会再次减小。这个时候你就要收一点力，保持匀速运动。有些转向摩擦力大的车，感觉力小的时候方向盘不动，只是“锁”在中间。继续推，方向盘终于转了，但紧接着，手力会突然“崩”掉。过大的摩擦力使驾驶员无法准确控制小角度转向——既不容易也不直接。
转弯摩擦感从何而来？不仅有物理摩擦，还有转向校准。EPS通常会有一个补偿策略，加强直线行驶的中央感，防止方向盘受到路面坑洼的干扰。如果校准不完善，转向也会产生上述的“焊死”感。如果你想在中心区域创造平稳的转向感，低摩擦和准确的建立是必不可少的课程。
驾驶乐趣的来源往往不是高限，而是转向系统带来的人车交流。一辆沟通感很好的车，让人放心大胆地测试极限，在底盘容量的边界上“走钢丝”。正因如此，热爱驾驶的人更看重转向感，而不是动力强度、驾驶形式和车身尺寸。在这个星球上，有很多转向手感极佳的家用车，也有一些名不副实的“运动”车。开的车越多，就越有可能感叹世界的逆转。
编辑点评:只要汽车在行驶，驾驶员就需要操作方向盘，弯道如此，直线也是如此。作为人与车之间的交流媒介，转向感始终影响着驾驶体验。出色的转向感使汽车易于驾驶。平庸的转向感让人瞬间失去驾驶欲望。如果转向感不好，甚至会间接影响舒适性。每个人对转向手感的偏好不同，但其优劣有一个明确的定义标准，不是轻或重那么简单。不要说转手是玄学。仔细品味，你会发现不一样的东西。
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