“挠靴”，这是我试用智机L7后最大的感受。
我们之前推过一篇文章(传送门:《就车而言，智记L7是一款有野心的车》)，分析了第一款车型智记的一些技巧。从硬件设施来看，智记L7是一款有相当追求的新高档车，但似乎并没有触动目标人群的兴奋，只想做自己想做的事。这次试驾的感受也印证了这一点。
其他方面之前已经说的够多了，这次我就详细说说试驾感受。
新生力量中的优秀机械素质。
几个月前，智记L7创下了一项世界纪录——连续漂流一个马拉松的距离，当然是在湿地上。这个记录和买这辆车的人没有关系。只是一个噱头，说明这款车注重驾驶操控。
我估计围观群众看到智记L7创下这个记录会觉得这个记录没用。毕竟漂移这种极限操作和普通司机还是有很大差距的。甚至深入分析，其他任何一款车想要打破这个记录，大概都不难，只是有没有必要而已。
但不管怎样，智吉只想告诉你，我的车控制的很好。
在试驾过程中，我没有做任何过激或极端的事情，也没有在公共道路上徘徊。我只是按照我每天能满足和使用的工作条件试了一下。在这一点上，我已经感觉到智记L7确实经过了精心的训练。
首先，不同的驾驶模式有明显的区别。仅仅因为开关响应特性，你就可以让智记L7变得和奔驰一样优雅，或者和宝马一样多的踏板。我觉得电动车应该这么做。
不过相应的，在动能回收系统的标定上，我觉得可以更好。
目前智机L7提供三级动能回收系统。在全闭状态下，滑行距离甚至比大部分传统油罐车都要长，在低恢复力度下，非常接近传统油罐车的驾驶体验，对普通驾驶员非常友好。反而强度更高的档位让我感觉强度不够，恢复减速只能降为爬行状态。如果你想停下来，你得补一脚刹车。这让我无法使用单踏板驾驶方式(我是单踏板模式的粉丝，我承认我是异类)。
尽管如此，智基L7的动能回收系统还是能够非常顺利的介入，临界点非常清晰，甚至连制动系统和容量或者系统的联调都做得很好。这有点像保时捷、宝马、北极星等传统厂商标定的标准。
值得一提的是，智记L7采用了与我的Giulia同型号的大陆MK C1线控制动系统。智基L7的刹车脚感比我的Giulia好，可见智基的工程团队确实有不错的基础。
我对转向反馈力有点不满意。和开关响应一样，智记L7的转向反馈力可以在比较大的范围内调节，但是无论是最轻还是最重，手感都不是很真实。是时候和我的Giulia来一次“梦幻联动”了。虽然我家Giulia的转向很轻，但是很多人也觉得Giulia的转向太贼，感觉不真实。不过我觉得Giulia输入转向信号的时候，除了方向盘的反馈力，整个车身非常积极的反应增强了我对车辆动态的感知。
至于智记L7，车头对转向灯的反应还是挺快的(当然没有Giulia的快)，但整个车身缺少一点跟驰动态。这可能和智机L7的巨大体积有关。毕竟这是一辆接近5.1米的大车，而Giulia才4.6米多一点。
但是我们在上一篇文章中提到，智记L7配备了后轮转向系统，转向角度为12度，比奔驰需要开的10度要大。
不得不说，后轮转向确实在很大程度上弥补了大车身带来的弊端，尤其是低速大角度转弯的灵活性，但这毕竟只是一种“补偿”，并不意味着有了后轮转向，你就可以随时把这辆车当小车开。
不过我还是要给智记L7的底盘动力表现打个高分。这款车没有配备空空气悬架，确实引起争议，因为新势力会在这个价位把空空气悬架纳入“翻滚项目”。但是，我觉得空空气悬架是一种很难驯服的东西。空空气悬挂可以带来更多的想象空间，但也挑战底盘工程团队的功力。如果调整不当，很容易产生反效果。
但智基L7配备了CDC连续阻尼控制系统，即使没有空空气悬架，也聘请了威廉姆斯前瞻工程团队对底盘进行深度调校。虽然我们总是不太把这种类似“保时捷工程训练”的包装方式当回事，但是智记L7呈现的底盘水平确实比两年前高调打出“保时捷工程训练”的新势力产品好很多，好很多！
吉L7底盘训练的主基调是运动风，真的很硬。尤其是运动模式下，底盘会有足够的支撑。但是，即使是最硬的花纹也依然表现出了很好的质感。而不是太硬太松，可以处理路面各种细微的起伏。已知被测车辆配有前245/40 R20，后275/35 R20轮胎，对振动碾压处理非常不友好。
另一个关于隔音的话，这么大的轮圈，这么宽的轮胎并没有给车厢的安静带来困扰，智记L7在行驶中的隔音表现还是相当不错的。
综上所述，智机L7在动态体验上给了我们很大的惊喜。虽然并不完美，但其机械素质在新生力量中还是相当突出的，显示出一个成熟工厂的水平。本来我并不喜欢智记这个品牌，甚至也不喜欢智记L7这款车，但是开过之后，它给了我很大的好感。
但是这有什么用呢？
虽然智记L7的机械品质出众，符合他们宣传的运动卖点， hellip hellip恐怕对这款车的未来没什么帮助，因为这样反而更矛盾了。
要知道，智基L7的车放在那里不开已经是相当矛盾了。5.1米的车身长度，3.1米的轴距，乍一看就是“行政级”，但是打开后门坐在后排，一点也不享受——对不起空之间的3.1米轴距，坐姿更尴尬。
下车仔细看它的比例。你会发现它也不同于这个尺寸的传统豪华车，比如宝马5系。吉L7的a柱倒在前面。坦白说，不好看。当然这和它是电动车，不需要很长的发动机舱来容纳V8发动机有关系。再加上C柱的落点也比较低。这时候可以理所当然的认为智记L7给车厢留了很多长度，其实没有。
这一切似乎只是为了达到那个成就0.21 cd的超低风阻系数。说得好听点，智记L7和奔驰EQS一样，但终究是死路一条。
虽然我很喜欢驾驶智极L7的感觉，但我也说过它并不完美，它最应该为驾驶妥协的就是车身尺寸，甚至去掉了强大的后轮转向。也许我应该期待一个智基L5或一个智基L3？那么接下来的问题就是，如果有这些定位较低的车型，智机还会花成本和精力去造底盘吗？
但更大的问题是，在中国市场，卖体育是死路一条，这已经不需要证明了，或者说已经被很多“老祖宗”证明了。所以在新的势力范围里，我们看不到多少体育卖家。
这里不用解释，新势力中，并不是没有运动细胞的产品。特斯拉Model 3的驾驶感觉很运动，但人们从来不谈运动。
当然，有些车只是炫耀“动感”，其实很舒服，比如小鹏P7，氪气001。总之，智基L7这样的人，自始至终都是忠于体育的，何况是新势力。现在主流车几乎不这么做。
智慧做到了，还能做到吗？
写在最后
有一个有趣的现象。各种新势力品牌的车主标签化比大部分传统品牌更强。也就是说，我们更容易从新势力品牌车主选择的品牌中看出他们是什么样的人。比如凯威莱的大部分人都是愿意接受新鲜事物的高学历人群，开理想宝宝奶爸的属性更强。
还有我们今天说的智记L7，根据我对这款车的了解，开它的人应该特别注重驾驶体验。但是，这似乎是个伪命题，因为如果你真的很注重驾驶体验，你应该开Giulia。(手动狗头)
我的意思是，现在注重驾驶体验的人已经很少了。这一小撮人在选车的时候大概就不用选择新势力之一了。结果很少有人能被智机L7的亮点击中，尽管它的亮点还是挺亮的。但最终，智记L7的购买者是否真的被智记L7的驾驶体验亮点所吸引，还真的不好说。
相信你会好奇，定价和定位差不多的智激L7和蔚来ET7具体有什么区别。此主题正在规划中，请稍候。
