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近两年，在中国保险研究院的“教育”下，人们对车辆安全的关注度越来越高。甚至很多销售明星，因为碰撞结果翻车，被大家骂热搜甚至一票否决，销量慢了一两年。
碰撞测试也被一些网友认定为“良心测试”。有些新车上市后，总有人说要去中保研撞车看看结果才敢买。
但在我看来，碰撞测试绝不是“良心测试”。碰撞性能差的车没什么好说的，但是那些碰撞性能好的车不一定真的好。甚至，用碰撞测试来评价汽车本身的安全性，也有很大的局限性。最近对IIHS的测试更加说明了这一点。
拿起武器
一大批尖子生翻车。
让我先介绍一下IIHS。是美国公路安全保险协会的简称，是全球最权威的第三方碰撞组织。中国保险研究院几乎照搬了IIHS的碰撞标准，因此首次给中国消费者一个相对可信的汽车安全评级。
最近，IIHS提高了最新的侧面碰撞测试标准，将撞击器的重量从3300磅提高到4200磅，相当于1497千克到1905千克。
什么概念？大概是把冲击车从CR-V(1534kg)换成了汉兰达(1930kg)。
此外，撞击速度从31英里/小时提高到37英里/小时，相当于50公里/小时提高到60公里/小时。
结果如何呢？在测试的7款车中，除了斯巴鲁傲虎得了G，现代索纳塔和大众速腾(美系捷达相当于国产速腾)得了A，其他4款可以说是非常拉风了。雅阁得了个M，凯美瑞，天籁，迈锐宝都得了最差评级p。
在之前的碰撞标准下，凯美瑞、天籁、迈锐宝的侧面碰撞测试都得了g，换句话说，提高标准后，这三款车直接从最好的评级降到了最差的评级。
新标准并不严格。
企业“压线生产”很正常。
要知道，TNGA框架下的丰田新车在中国保险研究院的碰撞测试中都取得了优异的成绩。就是凯美瑞、天籁等的侧翻。这次是因为IIHS的新标准要求太高了吗？
在凯瑞·IIHS的新标准下
侧面碰撞测试结果
其实这个标准并不高，甚至我觉得还是比较低的。冲击器的重量方面，增加到了1.9吨以上，达到汉兰达的重量也不算低。但是近几年国内中大型SUV销量普遍上升，因为换车需求越来越多，大家普遍希望换一辆更大的车。
第二，电动汽车正在迅速普及，电动汽车因为电池重，一般比燃油汽车重几百公斤。比如宋加DM-i，作为一款紧凑型SUV，其110km续航四驱版重1975kg，比实验标准重70kg。
IIHS侧面碰撞试验碰撞车辆
纯电动车型更重。大众ID.4 CROZZ只是一款紧凑型车，体积不大，但长续航版重量超过2吨，达到2130kg。“李一号”的重量为2.3吨，包括一个电池、一个马达和一个引擎。
所以IIHS 1905kg的新标准其实并不高，更重的车在路上比比皆是。
先说60km/h的新标准，不算太快。我们通常在高速路和城市环路上远远超过这个速度。在城市道路上，经常可以达到60km/h。
因此，IIHS的这个新标准并不苛刻。一辆60km/h的汉兰达跑在路上有多常见，这个标准也是。
但为什么新标准并不严格，涉及碰撞的车辆一般都是蹲着的？主要有两个原因:一是碰撞试验的难度并不是随着撞击器的重量和速度线性增加的；其次，对现有安全标准施压是汽车行业的普遍情况。
首先，虽然撞击器的重量增加了400多kg，比旧标准增加了27%左右，车速也只是从50km/h增加到了60km/h，但整个冲击力增加了82%。
冲击力不会随着重量和速度线性增加，而是呈指数增加。
在天籁IIHS的新标准下
侧面碰撞测试结果
其次，IIHS已经是目前世界上最严格的碰撞测试，所以所有车企基本都是按照原来的碰撞标准生产。简单来说，假设之前IIHS设定的及格线是60分，车企普遍以60分作为自己的RD目标和设计目标。多一分对他们来说可能意味着某种成本的浪费。
在麦宝IIHS的新标准下
虽然这次事件暴露了车企严控成本，没有做足够的安全冗余，但车企毕竟是盈利的，这是可以理解的。当然，像斯巴鲁傲虎，冲击力提升了82%依然能获得最好的评级。这种车企，这种模式，一定要赞。说明在消费者看不到的地方，已经付出了努力，花费了成本。
碰撞中的良好结果
可能不安全。
IIHS这次升级后的侧面碰撞，我觉得一个重要的意义就是告诉你，那些曾经有过很好碰撞结果，我们认为很安全的车，真正的安全性可能也很差。
碰撞标准略有提高，大量车型翻车。前面说过，新标准其实并不严格。如果车速提高到80km/h，那么可能目前市面上几乎所有车型都幸免，全部翻车。
但是我们每天出门，只要不堵车，开到80km/h不是很常见吗？
事实上，碰撞测试本身是非常有限的。可以想象，在日常驾驶中，可以用几个规定的速度和规定的角度来模拟不同的路况和交通事故。
根据新的IIHS标准
参与侧面碰撞试验的车辆
而且，即使是世界上最严格的碰撞测试，我们也会发现，相对于我们的日常驾驶，它的标准其实并不高。
因此，正如我们之前所说，碰撞测试就像是开卷测试。开卷考试考得好，闭卷考试不一定能考得好。开卷考试你考不好，但是合上书肯定会更扯裤裆。
但现在我其实想说，如果你开卷考得好，闭卷考被拉裤裆的概率其实很大。一是考试科目有限；第二，考试难度不高。
中国保险研究标准
低于IIHS
在国内，虽然中国保险研究所的评价体系基本照搬了美国的IIHS，但中国保险研究所的水平仍然落后于IIHS。就这次侧面碰撞而言，IIHS采用了更严格的新标准，CPIC仍然使用1500kg的撞击器以50km/h的速度进行撞击。
如果说IIHS这次刚更新标准，中国保险研究院跟不上，那么IIHS早就开始了副驾驶侧正面25%偏置碰撞。
中国保险研究院侧面碰撞试验标准
正面25%偏置碰撞是所有碰撞事件中最严重的一种，大多数车型都会发生这种情况。最早只有驾驶员一侧会做这种碰撞，最开始几乎所有车型都是侧翻。后来车企开始做特殊加固，驾驶座的a柱变硬了。
后来，IIHS开始了乘客侧25%的偏移碰撞，不出所料，又一大波车型翻车。好在有了测试，可以强制车企升级。目前，在美国销售的许多车型在乘客侧都有坚硬的a柱。
IIHS制造的凯美瑞乘员侧
前偏移25%碰撞测试
我相信，如果在中国立刻发生乘客侧25%偏置碰撞，结果将是极其悲惨的。
所以也再一次说明，目前国内所谓的“安全尖子生”并不是真的安全，而是中国保险研究院的水准目前还是比较低的。
安全不能只靠碰撞测试。
和消费者的抵制。
对于汽车安全，每个消费者都非常重视。毕竟是个人生活问题。但也不必把中保研究所看得太重要，认为它是“照妖镜的车企”。
中国保险研究院今年4月发布的新测试结果
今天，我们应该对碰撞测试有一个新的看法，那就是，即使是碰撞测试中评级最高的车辆，安全性可能仍然非常差。
所以很多人说，不能撞车的车辆必须一票否决。从督促车企进步，坚决抵制偷工减料的角度，我肯定支持这个说法。
宝骏510的惨烈碰撞结果
但如果只是自己买车，就没必要太在意这件事。毕竟那些碰撞效果好的车型，实际上未必更强。
这里必须说明，车辆安全性的提高不能只靠碰撞测试，也不能完全寄希望于消费者自觉抵制。是因为中国保险研究院一年只撞很多车，还有很多新车还没发布。大部分模型都没有机会被中国保险研究院检验。
指望消费者自觉抵制就更不靠谱了。首先，中国保险研究所坠毁的机型数量有限。其次，不能要求每一个消费者都及时关注中国保险研究院。因此，提高安全性最重要的是依靠质监机构的努力，依靠国家出台更高的车辆安全标准并严格执行。
你同意我的观点吗？如何看待国内的碰撞测试？欢迎留言讨论。
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