8月11日，网上报道一辆小鹏P7在辅助驾驶状态下撞上宁波一高架桥前的车辆，导致一名疑似正在处理事故的人员死亡。
从网上视频来看，在一条封闭的道路上，一辆汽车疑似发生故障，司机和他的同事正在靠近中央隔离带的最内侧车道处理车辆问题。然而，当黑衣司机去车尾放桩桶时，一辆小鹏P7高速撞了上去，黑衣男子瞬间被撞飞，重重摔在路上。经过目测，故障车被撞出6-7个车位，两车一踩一停。
需要注意的是，在这段视频中，小鹏P7的刹车灯从撞击开始到车辆完全停止都没有亮起。被撞车辆的后部已经被严重撕裂，小鹏P7的前部也已经变形。
智能≠自动驾驶！
对于这次事故，刚哥在感到难过的同时，也不禁想起了另一次事故。2021年8月12日，上善若水投资公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8，开启自动驾驶功能(NOP试点状态)后，在沈海高速汉江段发生事故，不幸身亡。
事实上，类似的事件还有很多，因为随着汽车行业智能化的不断加快，越来越多的车企开始将智能辅助驾驶作为主要宣传点，甚至有车企误导消费者将“智能辅助驾驶”等同于“自动驾驶”。
刚哥看到事故，就开始在网上搜索，希望借助蔚来高速事故，了解车企面对此类事故会怎么做。但是车祸之后，车企只是提醒大家“智能辅助驾驶不等同于自动驾驶，不能过分依赖。”
虽然只是短短的一句话，却彻底击碎了之前车企描绘的“蓝图”。正是在这样的背景下，“智能辅助驾驶≠自动驾驶”的问题变得更加突出。比如这次事故，涉事车主显然没有意识到智能辅助驾驶和自动驾驶不一样。
根据车主自述，涉事的小鹏P7为XPILOT版，可以理解为中国版辅助驾驶。据了解，XPILOT版本主要采用单目摄像头+前置毫米波雷达方案。作为参考，XPILOT版本采用了三眼摄像头+毫米波雷达的方案，其中全车高感知摄像头达到了9个。
需要注意的是，两个版本的驾驶辅助系统在处理器上也有差距。XPILOT 2.5版使用“智能控制器”，XPILOT 3.0版使用NVIDIA Xavier计算平台。单从硬件可以看出，涉事车主并没有真正了解驾驶辅助系统，为事故埋下了隐患。
关于涉事车主所说的LCC车道对中辅助功能，这是小鹏XPILOT智能辅助驾驶系统中的一项基本功能。该功能可以通过安装在前挡风玻璃上的摄像头检测车道线，使车辆以设定的速度保持在车道中央行驶。另外，车辆前方的毫米波雷达负责感知前方车辆的距离和障碍物。
事实上，首次使用Xpeng Motors驾驶辅助系统时，用户需要完成强制测试答案环节才能使用。在回答环节，Xpeng Motors明确标注了ACC+LCC无法识别的使用场景，包括低速或静止的工程车/清扫车、横向停放的事故车辆、堵车或闯红灯的车辆等。Xpeng Motors ACC+LCC系统无法识别它们，因此车主需要立即接管车辆。
换句话说，Xpeng Motors在用户手册中已经给出了明确的说明，但根据涉事车主的表现，他并没有认真“审题答疑”，为事故埋下了第二个隐患。
值得一提的是，根据网上的信息，肇事车主称其小鹏P7已更新至XPILOT 3.0系统，需要额外支付3.6万元进行可选安装。
或许正是这个原因，该车主在事发后多次表示，自己开车时，前方道路车辆突然发生故障，车主站在故障车辆后面，但辅助驾驶功能“没有识别”“没有警告”，自己“只是分心”，导致自己驾驶的车辆撞上了前车车主。
店主一解释，大部分网友都认为他有“甩锅”的嫌疑。毕竟因为他的疏忽，说一句“我走神了”很难得到原谅。对此，刚哥想和大家再次强调的是“智能辅助驾驶≠自动驾驶”，不能形成对智能辅助驾驶的过度依赖。
智能驾驶辅助的边界在哪里？
当我们意识到“智能辅助驾驶≠自动驾驶”的时候，智能驾驶辅助的边界在哪里？这是一个我们必须理解的问题。无论这次涉及的小鹏P7还是去年的蔚来ES8，两款车型都采用了摄像头+毫米波雷达的方案。
虽然Xpeng Motors在车辆说明书上明确说明了ACC+LCC开启时车辆无法识别静止物体，但很多人还是会好奇背后的原因。对此，刚哥认为这主要和行车速度有关。
车速越高，辅助驾驶系统的感知识别能力和数据处理能力越难！
以小鹏P7/蔚来ES8使用的摄像头+毫米波雷达为例，虽然摄像头感应系统在大量数据的“训练”下，已经构建了比较完整的“神经网络”，但是由于光线、角度、高度等的差异，图像会发生畸变。当车辆速度在加速时，这使得整套传感器和决策系统无法计算和识别。
除了相机，对于毫米波雷达来说，静止物体是它的克星。毫米波雷达根据多普勒效应原理工作。它利用发射的毫米波和反射的信号，通过回波图像波长的强弱来判断目标物体的相对速度和距离。
基于毫米波雷达的工作原理，我们可以清楚的知道，毫米波雷达输出的采集信息非常单一，只有点云图像，无法识别高度、物体属性等信息。在这样的情况下，为了避免因杂波过多而在毫米波反射区域频繁刹车，车企会对路面反射回来的毫米波雷达识别的静止物体进行过滤。
了解摄像头+毫米波雷达方案后，我们可以清楚的认识到采用该方案的智能驾驶辅助系统是有局限性的。当然，为了优化智能辅助驾驶系统，很多车企为了提高安全性，开始加入激光雷达。
刚哥认为，无论是车企还是车主，都应该理性看待智能辅助驾驶系统。尤其对于车企来说，在不断优化软硬件系统的同时，需要明确智能辅助驾驶系统的使用边界，包括车速等等。
给车主敲响警钟！
关于这次事故，刚哥最不想和大家讨论的是，车辆启动辅助驾驶系统事故，责任如何划分，谁应该承担主要责任。
如果是一个月前，大家很难划分考核责任，但是随着《深圳经济特区智能网联汽车条例》的正式实施，我们已经有了参考资料。
根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第五十一条规定，有驾驶人的智能网联汽车发生道路交通安全违法行为的，由公安机关交通管理部门对驾驶人进行处理。
车企应该承担哪些责任？
根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第五十四条规定，智能网联汽车发生交通事故的，车辆的驾驶人、所有人或者管理人在完成规定的赔偿后，可以依法向生产者、销售者要求赔偿。
但现阶段，自动辅助驾驶是否失败仍由车企决定，没有有效的第三方监管。这也意味着，如果要普及自动驾驶技术，完善相关法规，第三方监管部门的出现必不可少。
摘要
我不得不承认，在智能驾驶系统的发展过程中，我们很难避免事故。但是，通过准确的使用，我们可以将风险降到最低，避免更多人因智能驾驶系统的发展而发生事故。
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