以下文章来自十一车，由十一车撰写。
文|乔伊
一个企业家的嘴，骗人的鬼。
去年5月27日，当媒体问杨联想是否会造车时，联想的领导用坚定的语气告诉大家:“联想集团肯定不会造车，但会把有限的精力和资源放到明确的轨道上。”
并不是杨不明白，而是这个世界变化太快了。
这种变化有多快？就在前几天，我的一个朋友扔给我一张截图，说联想研究院开始招造车人才了。百万年薪说明联想已经确定造车(或者像华为一样造智能驾驶或者驾驶舱)是一条清晰的轨迹。
首先，对于企业家迅速调整立场和决策，我并不感到意外。毕竟哪里有商机和前景，他们就去哪里。这是一条颠扑不破的商业铁律。制造智能汽车和新能源无疑是一个明确的商机和充满希望的事业。
其次，造车门槛变了。搞科技大国，比如苹果、索尼、华为造车(或者车机系统)；大众、丰田、福特等汽车巨头也在打造新能源智能汽车；更别说那些和造车无关的各路精英，比如小米，360，小牛，也在这条路上。
新赛道会有新的机会是肯定的，更重要的是这么多人看好它，更毋庸置疑的是赛道的前景会越来越明朗。所以，似乎联想这个一直涉足电脑(尤其是个人电脑)的“轻科技”企业也加入了进来。
造车是对企业发展道路的修正？
但是，造车和造车是有区别的。这个区别来自于是造电动汽车还是智能汽车，两者的区别其实是很清楚的。只能自己开，只是改变能源形式的汽车；另一种是更接近机器人的产品。这是一个新造车企业和能否迎接未来的最大区别。
那么，联想走的是哪条路？
从其招聘的信息来看，联想此次招聘包括很多岗位的人才，如自动驾驶工程总监、车载信息娱乐系统负责人、高级硬件/软件经理等。显然，联想会走和百度、华为一样的路。人工智能、自动驾驶、智能驾驶舱等领域似乎是联想造车最重要的领域。
很大一部分人对联想造车的估计，其实潜意识里会基于个人电脑这个公司本身最重要的产业的生产和销售。但毕竟造车和造电脑不一样，巨大的投入也不一样。
毕竟从硬件厂商转变为软硬件厂商是需要大量精力和资源的。这就涉及到联想是否有足够的基础技术储备，以及在转型过程中不断研发的动力。更重要的是，无论是智能驾驶还是人机交互，芯片计算能力的需求都排在需要满足的条件之首。
那么，联想有吗？
按照一般人对联想的理解，其实是没有的。毕竟从芯片这个目前制约汽车发展最重要的核心来看，联想在个人电脑时代就已经有了组装销售和核心自研的路线之争(当然在当时的条件下，组装销售的商业路线占了上风)。
所以，现在来说说要不要投钱，核心硬件的自研问题。投入巨大还是其次，更重要的是会延长时间线。从商业成本的逻辑考虑，组装比自研更有效率是另一种情况。
但是，个子不高的人还是要做自己该做的事情。
就在大约一个月前，联想投资了一家名为锐思信的公司。这家公司的主要业务包括半导体技术、集成电路、芯片技术等。，以及AI芯片开发者。然而，这并不是联想在半导体行业的首次投资。
根据相关资料，联想其实有一个重要的业务支撑板块，那就是投资。目前，联想旗下有三家投资公司，分别是“联想创投”、“联想之星”、“君联资本”。这三家投资公司的整体投资方向非常集中——芯片。
这些芯片有不同的规格和用途，从手机芯片，汽车芯片，视觉芯片，5G芯片，甚至AI芯片。显然，这样的投资涵盖了联想现有的业务和未来的发展趋势。
更重要的是，这样的布局不是提前布局，而是边工作边布局。事实上，联想在个人电脑业务之外的一个非常重要和具有前瞻性的RD投资方向是超级计算机。早在2020年，联想集团就以180台超级计算机的部署，再次夺得TOP500超级计算机领域的第一名。
毫无疑问，投资芯片RD和布局超算，是为了有朝一日将这些技术应用到现实生活中，实现产业化，最终创造出一个全新的符合时代特征的盈利渠道。
去年8月，杨宣布，联想“应该走和华为一样的路，甚至不排除自主研发芯片。”
可见，说这些话的时候，联想已经有了充足的技术储备和商业应用准备。而进入智能汽车领域就是这些前期准备的最佳申请渠道。
或者说，从企业发展路径和战略来看，这些布局和投入更有可能是联想过去只做产品、只攻市场的整体路线的修正和校正。但无论如何，如果你想搞智能驾驶和驾驶舱，现在的芯片计算能力可能足以支撑联想放手一搏。
但是，如果智能汽车仅仅依靠这些，显然是不够的。
复兴“联想良知”，
不仅仅是移动电子产品
既然要和华为竞争，简单来说就是软件和人机交互的逻辑。毕竟除了在5G硬件上的优势，在更多的芯片领域受到了限制。因此，他们将研发重点转向了鸿蒙系统系统，比如专门研究包括汽车在内的多设备互联系统的Apple Eco。
包括汽车在内的多种设备互联是大势所趋。虽然从目前来看，CarPlay和CarLife似乎是汽车与手机等电子设备互联最成功、应用最广泛的应用。但事实提醒我们，至少从企业领导者的角度来看，应用前景似乎远不止如此。
这可不简单。有多简单？
除了已经拥有一系列成熟消费电子产品的华为在造车系统，苹果在造车(虽然有些坎坷)。小米在造车，蔚来说以后每年都要推出手机，甚至吉利除了做手机还在发卫星。
所以，汽车与手机、平板的陆陆联动，甚至包括卫星在内的陆陆空联动，虽然看起来人们还没搞清楚怎么用，但确实是大趋势。要实现这一趋势，系统是核心技术。当然，这样的技术是无法像CarPlay、CarLife那样，用苹果和安卓的系统架构来映射和实现的。
在这一点上，与蔚来、吉利这样的公司相比，虽然联想已经在消费电子领域有所涉猎，但似乎除了个人电脑业务之外，并没有更有市场的产品。但比较乐观的一点是，虽然产品在市场上的竞争力不强，但联想一直在做手机、平板等消费电子。
今年4月11日，联想发布了一套命名为“DISC”的生态，其中包含了智能产品、智能连接、智能场景和云服务。连接这一系列发展前景的生态核心，叫做ZUI。
其实这个ZUI系统是2015年在ZUK手机上诞生的，被称为联想“最后的良心”。虽然这种ZUI系统仍然应用于手机和笔记本电脑的互联，但低延迟、高传输的整体性能显然比移动电子设备之间的互联更有潜力。
有了完整的系统和硬件，其实就有了智能汽车技术的基础。
成功的几率有多大？
现在，我们来看看联想造车的技术，或者说智能驾驶系统和智能驾驶舱系统。会成功吗？
目前概率不好说。毕竟，苹果、谷歌等大牌还没有拿出一个令人满意或满意的结果。但还是有尝试的可能。
比如之前不太看好的百度，凭借人工智能和激光雷达，有可能成为中国智能驾驶的领跑者。华为依靠打造手机的思路来打造智能驾驶舱，也让很多人看到了迄今为止汽车上丝滑的智能屏幕操作界面和其他智能体验。
这些都是联想可以借鉴和有能力达到的高度。当然，知行合一的关键在于能否用足够的硬件做出相应的软件。
因此，如何将超级计算机强大的计算能力投射到汽车上；如何将当年在国产手机中并不突出的ZUI系统打造成为一个可以被接受并可能引领的“贯通型”系统；如何在智能驾驶的过程中快速采集更多的道路信息(我总感觉联想会比我想的更快)，为智能驾驶提供数据支持，是考验联想造车最重要的一点。
其实在联想的企业发展史上，有这种突破性转型的成功案例，但更多的是失败。然而，这些都不是最重要的。
更重要的是，这一轮进入智能汽车领域，摆脱了联想一个电子设备制造厂的印象，至少在我心目中是这样，真正成为一家有硬件、有软件、有目标、有野心的科技公司。这可能比他们做什么重要得多。
