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丰田THS是父亲，比亚迪DM-i是母亲。......
下面的文章来自小白的韦波汽车选择。
汽车编辑也要学。
上周，博格到浙江宁波吉利研究院试驾了搭载吉利最新雷神混动系统的雷克萨斯01 EM-F，顺便了解了雷神混动系统的结构。
在学习的时候，博格看到有一篇分析雷神混合系统的文章。然而，出乎意料的是，这篇文章来自东风汽车集团官网。
之前看过奥迪给菲尼迪做广告，吉利宣传长城。现在轮到东风为吉利做贡献了。
不惊讶吗？没有意外？我认为李书福至少应该给人家一些广告费...
但对于普通人来说，恐怕更关心的是吉利雷神混动系统和比亚迪DM-i系统的区别。哪个更好？
要搞清楚这个问题，就要了解两种制度的结构性差异，以及这种结构性差异导致的诉求差异。但是Pogo不喜欢给技术盲小白看一些高级复杂的结构图。Pogo更喜欢用简单的比喻来说明问题。
首先我们来看看比亚迪DM-i系统。
你可以把比亚迪DM-i系统想象成一套只有空档和6档的手动变速箱。
正常情况下，系统处于空档，发动机的输出只用于发电，不能直接驱动车轮。车辆由纯电力驱动。
当车速增加时，电机的扭矩密度开始降低。此时系统直接换到6档，以经济档驱动车辆。这时候开过手动挡的朋友可能要问了。
如果只有一个经济挡，怎么超车？毕竟经济挡没有足够的扭矩。这就是DM-i驱动电机的意义。
扭矩不够，电机会补上。
当驾驶员试图超车时，电机集中输出一波扭矩，使“6档”的车辆实现变速超车。
也就是说，驱动电机实际上充当了一套变速箱，可以实现电控无级变速。这就是所谓ECVT的核心含义。
但是这个系统不具备机械功率分流的能力，而是采取功率叠加的方式。
在高速超车场景下，系统的总动力来自发动机和电机的输出叠加。
至于发动机给发电机充电，就看独立发电机了。
那么，DM-i系统是如何控制驱动轮和驱动发电机的功率分配的呢？
答案在于软件。换句话说，DM-i系统的结构其实很简单，不存在所谓的专利壁垒，大家都可以做。但核心技术难点在于控制软件。
只有控制软件完善了，系统才能在机械能输出和电能输出之间频繁切换，才能顺畅如丝，一切挫折和冲击都看不见。
所以国内这么多车企，只有比亚迪、本田、长安有这个软件能力。只有比亚迪、本田和长安推出了结构相似的双电机混合动力系统。
那么，吉利雷神混动系统和比亚迪/本田/长安双电机混动系统有什么区别呢？
也许我们可以用这个类比-
丰田THS系统是父亲，比亚迪DM-i系统是母亲，雷神混动系统是两者结合的产物。
雷神混动系统和比亚迪DM-i最大的区别在于下图红色部分。雷神混动系统将驱动电机改为集成行星齿轮和3速自动变速箱的驱动电机，结构比DM-I更复杂。
增加档位显然是吉利借鉴丰田THS系统的结果。也就是说，比亚迪DM-i是电动车思维的混动系统，而雷神带行星齿轮的混动系统和丰田THS系统一样，是基于燃油车思维的混动系统。
在双电机控制软件不如比亚迪的前提下，吉利借助一套功率分流的行星齿轮机械结构，实现了电机与发动机的平滑功率耦合。
其次，比亚迪除了省油的DM-i，还有强调动力的DM-p。所谓DM-p就是大电池大电机的DM-i。吉利雷神混合动力系统借助3速自动变速器实现扭矩放大。
也就是说，吉利雷神系统在3挡行驶时，基本可以算是比亚迪DM-i的翻版；
雷神混动系统在1档时，可以实现电机的扭矩放大。这个时候可以算是比亚迪DM-P的简化版。
尤其是用在四驱车上，这种扭矩放大能力会带来不一样的纯电动低速解困能力。也就是说，雷神混动系统未来可以用在硬派越野SUV上。
所以你明白吗？或许吉利雷神混动系统在纯节油效率上不如比亚迪DM-i，
但从适用场景的复杂程度来说，吉利雷神混动系统比比亚迪DM-I强。
