雷克萨斯出了车祸，大概会成为各种汽车博主争相报道的话题。我们在对事故进行热烈讨论的同时，对死者表现出更多的同情，对事件当事人表示真诚的关心，也对过往车主的不顾一切的救援报以敬畏和掌声。喧嚣过后，一品君想说说车祸后LM对日系豪华品牌的舆论影响。
一个
雷克萨斯LM车型背景
截至目前，雷克萨斯LM作为史上最贵的MPV，共推出LM 300h七座隽永版和LM 300h四座御用版两款车型，售价分别为116.6万元和146.6万元。只少了两个座位，增加了驾驶座和后排的私人幕墙和影音系统，让两车的差距大得惊人，但这只是一个指导价。普遍加价后，落地价迅速飙升至200万+！作为二线品牌，雷克萨斯一辆LM能溢价多高不得而知，但如果把同型号的凯美瑞2.5L混动搭载到雷克萨斯LM上，你还能接受这个价格吗？
数据显示，2022年1-6月，雷克萨斯LM累计保险金额为2013年。无论是销量还是价格，都是和普通人关系不大的车型，豪车事故也屡见不鲜。但由于其价格高、产量少，社会对其安全性的担忧被放大了。毕竟200万的车在普通人眼里是安全的，至少让他们在发生碰撞后打不开门吧？
2
事故本身对车辆伤害不大，但核心问题是车辆？
图片来自网络视频截图
从上面的救援图片可以看出，雷克萨斯LM两侧车门完好，玻璃基本完好。可以证明车身结构没有严重变形，车门有非常好的开启条件，但现场尝试车外和车内开锁无果。根据判断，很有可能是传感器模块布置位置不合适，导致在拉毛碰撞过程中损坏。如果是，那只能说明雷克萨斯LM的安全性太脆弱了，还是在车身没有被事故损坏的情况下。
这里说的传感器是“碰撞检测门锁接触系统”。基本上在发生碰撞后，应该是在车身基本完好的情况下可以触发的装置。根据雷克萨斯手册，“如果SRS 空安全气囊展开(充气)，所有车门将解锁。”后来补充说“根据撞击强度或事故类型，系统可能无法工作”。
普通高速波形梁护栏
事故是单方面的事故。根据交警部门发布的情况通报，“车辆与道路中间的波形梁护栏和有限高架水泥墩相撞。”好在与波纹护栏的碰撞已经延缓了车辆的速度，这种撞击力度不会对车身造成太大伤害。两个物体的接触角度不大，受力接触主要是同方向的，不会因为冲击惯性导致车身前后碰撞后发生侧翻或“绕圈”。几个有利的冲击因素叠加使得车身80%完整，只有车头发生碰撞塌陷，其正面碰撞接触的角度基本相当于100%正面碰撞试验。根据理论推断，它应该具有解锁能力。
三
LM撞车的蝴蝶效应值得玩味。
从这次事故的低撞击强度可以看出，开门失败和自燃也让大众对日系MPV的安全性打了一个问号。即使是这么贵的MPV，在低强度的交通事故中也无法保护车主。其他更便宜的MPV会因为节省成本的材料而失去安全性吗？进而影响更多消费者选择日系车。
其次是对雷克萨斯的智能系统缺乏安全感。要知道雷克萨斯LM两款车型都标配了LSS智能驾驶辅助系统。虽然车道追踪系统只有在ACC开启的情况下才起作用，但是车道偏离预警LDA系统是否起作用还是未知数。这让品君想起了自己曾经浏览过的搞笑视频。看似强大的保镖，实则是摆设。
当然还有一个常见的问题，车主在实际驾驶过程中是否通过中控菜单关闭了这个功能。但无疑令人遗憾的是，如果人为关闭，智能系统的权威性就会降低，进而可能避免的事故就会发生。这也提出了一个技术问题，智能系统在紧急情况下是否应该有一套高于主人的触发逻辑，这涉及到法律法规。
日本人对道歉也很有研究。
三菱负责人标志性的90°鞠躬
然后再让大众为日本式审美疲劳道歉。当然，雷克萨斯LM事件的发酵速度和程度，迫使雷克萨斯不得不在社交平台上发布“道歉信”，这不是道歉信。虽然我没有在90鞠躬道歉，但两次操作都差不多，镜头前上演的告白和悲伤，其实也让人麻木。包括2018年三菱的数据造假，小林化学的药品造假。日本工匠气质的严谨早已成为网友的笑料。
最大的损害是雷克萨斯品牌形象受到影响。雷克萨斯最聪明的地方在于，它完全抓住了中国人的消费者心智。不可否认的是，雷克萨斯的某些车型在特定时期确实有一定的影响力，雷克萨斯也利用这些车型的口碑进行持续营销。即使在豪华车消费者中，社交平台上也有一系列关于德国品牌的笑话。买雷克萨斯免费保养，从来不知道什么是修车，什么是烧机油。甚至在UX模特的新闻发布会上，我也表达了对德国体制的不屑。
在雷克萨斯营销的高峰期，我们会组织大家去工厂参观，打造工匠精神。甚至很多人觉得雷克萨斯是唯一一款劳斯莱斯制造标准在百万以内的车型。慢下来是工匠精神的坚持。总之各种感性的吹嘘在网络上传播。在大家看来，东洋奔驰和豪车最后的良心是雷克萨斯。
事实上，这样感性的品牌营销在日系品牌中非常普遍，他们非常善于通过衣食住行对大众消费心理形成系统性的影响。从马桶盖到电饭煲，游戏圈里有任天堂和索尼，手表里有大精工的故事等等。打开淘宝就能看到一堆日本品牌的保健品，基本上成了大多数人的首选。所以雷克萨斯品牌的成功，还有一部分取决于日系品牌光环对当前国内社会的长期影响。
但现在这样的泡沫正在不断被打破。日系车款在产品上确实不差，但在品牌营销和产品舆论上却远远高于产品本身。他们真的要比BBA更掌握中国人的心理，否则不会有那么多日系车的传奇。
四
“独狼”局面对日本奢侈品牌来说是一场危机。
英国和菲尼迪还在蹒跚学步，讴歌已经宣布“投降”。那些年消费者在媒体上不了解的日系好车，现在一个个都倒了。早在这些企业发生的时候，一品君就在想，是不是只有一辆雷克萨斯日系豪车完好？
其实不知不觉中，雷克萨斯就处于“独狼”状态了。在同一个家族的豪华车领域，无法形成品牌竞争，意味着产品的体量和品牌已经无法满足消费者需求，也无法支撑品牌的生存。讴歌TLX-L的失败告诉大家，本田的品牌光环并不能拯救其产品亮点的缺失。毕竟感情不能当饭吃，奢侈品牌是有具体产品支撑的。好在讴歌在国内市场没有开花结果，所以属于早收场早止损的情况。相比本田，菲尼迪母品牌日产缺乏品牌特色，旗下高端品牌缺乏产品中坚力量，未来并不乐观。
这种产品，以及没有明确品牌特征的汽车品牌，在国内汽车处于消费初级阶段时，不会出问题。就像电动车的发展受到补贴和地方政策的刺激一样，大家似乎都还过得不错。但随着国内市场消费尤其是豪华车市场的巨大变化，这种日系豪华品牌生态被打破也就不足为奇了。
再举一个比较典型的例子，在国内汽车消费者处于创业期的状态下，美系车和韩系车无疑有很大的影响力。然而，随着他们完成自己的历史使命，在今天的国内市场，他们更像是替代品。要么降价一击，要么车型差异化，要么动力更强。简而言之，他们在努力用好的产品力换取消费者的关注。
相比菲尼迪和讴歌，雷克萨斯得到了ES的支持。如果是被雷克萨斯品牌包围的消费者，可能会有LFA、LX570、ls等高端雷克萨斯车型光环的信仰支撑。也很难不保证，当这些雷克萨斯粉丝列出车型和品牌时，也许他们就是拿着钥匙的ES200车的车主。
相关数据显示，2022年上半年，雷克萨斯ES进口4.4万辆，雷克萨斯RX进口2.4万辆。从2021年到2022年6月，雷克萨斯ES的销量为10.12万辆。可以说，one ES车在中国市场掀起了一大半的销量。至于ES200占多少，就更不得而知了。ES既是雷克萨斯在中国市场成就的功臣，也是其隐忧。
截至目前，根据乘联会公布的销售数据，2022年上半年雷克萨斯累计保额为8.65万辆，销量同比下降29.7%。你可能会说芯片问题导致交付能力下降，但实际上奔驰上半年销量是35.6万辆，宝马上半年也达到了37.8万辆。也许你会说雷克萨斯全是进口的，但是2021年在美国的销量达到30.44万辆，2020年达到27.5万辆。说是受芯片产能影响，显然说不通。是不是只有中国缺芯片？显然，这种说法很难让公众信服。
写在最后:
或许雷克萨斯LM车祸一文不值，在大量博主获得流量后被遗忘。但是，并不代表雷克萨斯的风已经过去。如何不断赢得消费者的认可，如何打破雷克萨斯等于ES、ES等于雷克萨斯的魔咒，如何实现均衡发展，是不容忽视的大事。毕竟日系品牌在电动车领域已经落后一步了。在未来的电动化时代，如何打造一款对销量有重要作用的车型，关系到雷克萨斯在中国的发展。
一旦味道深了，吉利-魅族，是不是可以通过鸡生蛋来实现“司机和司机的融合”？
