在一条小路上，右前方出现了一辆行驶缓慢的两轮人力拖车，拖车上有很多金属物体，形状非常不规则。往前走，一辆正在掉头的五菱洪光出现在前面。当我们靠近时，车辆穿过马路中间，慢慢倒车。
这两个场景中的障碍物都是非标准物体，也就是说深度学习算法无法对其进行分类。
然而，由于激光雷达和双目视觉，ADS意识到了这两个特殊的障碍。当超过人类拖车时，它向左打方向以避开他们，而接近掉头的五菱洪光在离开后减速并继续前进。
除了这三个场景，一路上还遇到过马路的行人，逆行的车辆，S形的外卖小哥。无一例外，ADS系统能够感知到这些交通参与者的存在，并做出合理的避让动作。三趟共计36公里100多分钟的复杂路况中，连一次接管和系统故障都没有。
当然，现实是千变万化的，目前没有一个制度能百分百有效。为了尽快量产该技术，将其降级至L2级别无疑是一条非常好的技术路径——即司机随时准备接手应对特殊情况。
第三，北上广深首批开放四个城市，明年会有大量车型配备ADS
在连续三次试乘ADS之后，车动再次在华为研究院与ADS首席架构师、智能驾驶产品线总裁苏青进行了深度对话，获取了ADS的技术路径、未来迭代模式、量产应用等关键信息。
第一次对话，可以回顾一下之前车东熙的报道《独家|华为量产L4提前》。
▲华为智能汽车 BU 智能驾驶产品线总裁苏箐ADS的优秀表现离不开高精地图的支持，但高精地图的覆盖范围有限。Alpha S量产后，哪些城市可以用？没有地图的城市和路段怎么办？
“年底交付的时候，先开北上广深四个城市，之后每三个月开一批新城。”苏青对可用范围很有信心。
但即使三个月更新一批，也很难在短时间内覆盖全国。同时，城市的路况也在不断变化，高精地图很难实时更新。
为了应对地图挑战，华为的ADS采用了三级策略:
在有高精地图的地区，可以使用点对点自动驾驶功能，即can；在没有高精地图的地区，可以使用普通的L2自动驾驶功能，称为ICA，也就是常见的单车道L2自动驾驶。
如果某个区域没有高精地图，但有ADS车辆行驶，车辆会构造“高精地图”基础版，支持车辆自动行驶。
▲ ADS 技术架构此时，车辆可以使用ICA+功能。与NCA功能相比，ICA+缺乏全地图的点对点能力，但具有主动变道、超车等高级功能。同时，在日常的通勤路上，还可以有一些点对点的能力。
此外，基于自建地图模式，ADS还可以学习用户的停车习惯，最终实现从地下室入口到停车位的AVP自动停车服务体验。
这个三级设计很有意义。
对于消费者来说，购买一辆安装了ADS的车辆，就可以在全国范围内使用L2级的自动驾驶，在大城市也可以享受点对点的功能，不会因为地图问题影响消费者的购买欲望。
对于车企来说，卖的车越多，跑的地方就越多。其他车辆通过在云端共享，可以在更多地方使用ICA+功能，可以不断提升车主体验。
目前华为的ADS不仅和极速福克斯合作，还和广汽、长安两个自主品牌合作。苏青明确表示，三个品牌都会有一系列配备广告的车型上市。
“后年将会有大量搭载ADS的车型上市，还有其他大厂车型搭载这一系统。”苏青说。
四。RD每年投资10亿美元，团队规模超过2000人。
在这三次体验中，ADS系统一次都没有接手，整体表现令人印象深刻。苏青还详细介绍了技术路径及其背后的RD团队。
在感知层面，汽车前部的三个激光雷达、汽车周围的六个毫米波雷达、13个摄像头和12个超声波雷达都将参与对环境的感知。其中，激光、毫米波和摄像头将在像素级进行预融合，提高感知精度。
▲车头处搭载了三个激光雷达毫米波雷达的点云数据有噪声，难以与视觉和激光融合。之前业界多采用后两者融合，华为直接加入毫米波，可见其技术实力之强。
预融合后，打包后的检测结果将被发送到深度学习系统的神经网络，输出感知结果。
一个小细节是，ADS系统在车头还配备了双目视觉系统。在极端情况下，如果激光雷达无法准确感知外界未知障碍物，双目视觉也可以感知目标的距离，从而帮助车辆避开障碍物。
▲ADS 的目标感知能力双目视觉的技术已经存在很多年了，但是在自动驾驶系统中并不多见。目前只有斯巴鲁的Eyesight等少数系统在量产车上采用了双目视觉。
苏青说，双目视觉技术由于成熟度不高，很少使用。但是华为ADS团队已经做到了远超人类双目测距的距离，所以搬到了车上。
正是有了优秀的感知能力，才能做出好的决策和运动规划，让车辆更像老司机。
据苏青介绍，这个复杂算法的背后是一个2000多人的庞大团队，其中算法工程师1200人。RD每年的投资超过10亿美元，并且还在以每年30%的速度增长。
车队方面，华为有200多辆测试车，每年可以采集几百万公里的行驶数据，量产后规模会更大。
基于海量数据，华为ADS每月对软件进行迭代，每18个月对硬件进行小幅升级。
在苏轼看来，这些软硬件升级除了不断提升量产车的体验，还有另一个关键用途:迭代华为的软件算法，不扩大使用面积和自动驾驶能力。
苏青认为，华为ADS是高级自动驾驶系统的能力。当MPI数据非常非常大的时候，可以去掉人类的驱动，产生更大的价值。不过，他并不激进，表示还需要10年才能实现这个目标。
"只要这件事有价值，我们不担心盈利，愿意长期投资，"苏青对车事说。
结论:华为推动量产和自动驾驶进城。
从车和物的角度来看，没有安全员的自动驾驶系统还需要10年以上的时间。因此，目前最能改变驾驶者体验的技术是L2级量产自动驾驶系统。
然而，无论旧的还是新的汽车公司，量产的L2系统都是为高速公路设计的。对于大部分用户来说，使用频率和单次使用时长较低，并不能显著提升驾驶体验。
也就是说，只有将L2级别的系统引入城市，这项技术才能大规模推广应用，改变亿万司机的出行体验。虽然特斯拉的FSD也在朝着这个目标努力，但毕竟传感器配置低，短时间内能否量产还不确定。
华为ADS已经站在了量产的门口。今年年底，随着极速福克斯Alpha S的上市，将真正带动全球量产自动驾驶技术进城。
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