作者/钱亚光
编辑/张南
设计/石
7月25日，吉利汽车、长安汽车、长城汽车旗下的雷克萨斯、长安深蓝、威品牌均在同一天发布了全新混动车型:雷克萨斯01 EM-F智能电动混动、长安深蓝SL03增程版、拿铁DHT-PHEV，将本月的混动浪潮推向高潮。
7月4日起，华为AITO M7正式发布。7月，混动世界已经热闹非凡。7月14日，五菱正式披露其五菱混动核心“三电”技术，将推出HEV和PHEV混动产品；7月21日，广汽传祺传祺混动GMC 2.0系统首款SUV英酷开启盲订；7月26日，红旗H5混合动力版正式上市。
除了众多混动车型的亮相，华为董事总经理、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东、威品牌CEO关于混动技术的争议，不仅引起了世界对混动技术的关注，也适当提升了自家混动产品的知名度。
M7发布后，余承东表示，充电桩的完善和普及还需要时间，增程式是目前最适合的新能源汽车车型，并感谢李在探索增程式方面所做的努力和贡献。他在接受采访时还说，“增程车不够先进，比燃油车效率更高，这是无稽之谈。”
7月6日，威品牌CEO李瑞峰在微博上表示:“打铁还需自身硬。增加节目和混音的技术落后是行业共识。嘴巴再大，也不能大言不惭。”
2022年7月7日，余承东在第十四届中国汽车蓝皮书论坛上题为《开创汽车智能化转型之路》的演讲中再次强调，最近5年，即使是5-10年的过渡期，作为家庭中的第一辆车，可能的增程车型仍然是非常好的车型。也就是说，用汽油发电比燃油车能省一半左右的油，真正带来的是能效的提升。
后来李瑞峰又发微博，说“延长节目落后，隔行如隔山，不要把随性当个性。”“用延长节目的闷声发大财就好，不用张嘴。”
在李瑞峰看来，与传统车企相比，造车新势力的主要区别在于缺乏核心技术储备。“智能DHT混合技术对新势力来说太难了，所以他们必须找到自己的赛道。没有足够的技术储备，如果零技术起步，就要选择增程式电动技术，门槛低，相对过时，或者从纯电动技术领域切入。”
7月14日，在Latte DHT-PHEV媒体沟通会上，李瑞峰进一步解释了智能DHT与扩展程序技术之争的内涵。
他认为，威品牌采用的智能DHT技术和增程序技术是业内的学术之争，被媒体称为“学术打假”。不折不扣的执行真理，真正为消费者说话。
加长方案既能享受电车体验，又能满足油电综合续航里程。开发周期短，很快就可以量产。似乎赢得了一个适应市场的市场规模，新势力在技术不多的基础上找到了一条捷径。
他强调，纯电或混合电在一定阶段可以共存、共赢、共存。混合动力可以解决纯电动汽车在市场上的诸多焦虑，也符合当前的消费需求。威牌采用的智能DHT串并联双速传输技术，足以领先“延程”两代。本田和比亚迪的技术都是利用一档来实现高速场景下的直驱和动力性能的提升。智能DHT的创新和不断迭代，实现了全速范围和全场景的最佳能效，同时带来了最佳的动力和NVH。在双速DHT串并联技术中，扩展程序只是其中一种模式，是一种落后的技术，这是行业共识。
虽然威品牌三款都在目前刚起步的DHT-PHEV上，销量也不大，但他并不担心市场前景，因为人的认知需要时间，销量也是需要时间的。威品牌的特点是动态快速调整、技术体系的灵活性和积累性。未来无论是MPV系列，复古系列，轿车系列，常见的品类定位都是0焦虑智能电动。
他表示，新势力在很多营销环节和流量密码的过程中掌握的技巧，要冷静对待。有些东西不能太依赖营销，还是要发扬一些正确的价值观和正确的力量。
他还强调，他钦佩华为。华为通过诸多科技创新，打破了海外品牌在手机领域的技术迷信。在各种客观条件下，依然给国人带来好的技术和体验，这是国家的骄傲。希望华为能把这种自豪感延伸到汽车领域。
7月15日，大众中国首席执行官斯蒂芬·沃伦斯坦(Stephan Wollenstein)重申:“从客户价值的角度来看，增程式混合动力是一种过渡技术，大众集团不会追求这一点。”冯用了“过渡”而不是“淘汰”，表明他并没有完全否定这项技术。
长期混合正在成为主流。
目前新能源汽车有三种技术路径:纯电动、增程式、插电式，其中增程式和插电式都是混合动力技术。
混合动力技术可以分为串联、并联和混合连接三种模式，混合连接是目前车企主要的研发技术路径。
意味着串联发动机与车轮解耦，发动机只驱动发电机发电，然后驱动电机驱动车轮；是指并联的发动机和发电机可以同时或分别驱动车轮，使两种动力源相互补充、相互配合；混合手指可以同时实现串/并联两种驱动模式。
增程是串联混合动力。由发动机和发电机组成的增程器给电池充电，电池驱动车轮，或者增程器直接给电机供电驱动车辆。
目前插电式混动指的是混动结构。由于其驱动方式更多，所以比其他两种混合动力结构具有更好的节油效果，在综合工况下比其他两种结构节油20%-25%。
插电式汽车更早的设计思路是城市出行用电，郊区长途出行用油。这应该比没有里程焦虑的纯电动车更有优势，是城市出行的最佳解决方案。然而，在政策的推动下，早期的混合方式出现了偏差。
为了实现纯电驱动，插电式混合动力汽车必须配备更多的电池，而当时电池的成本很高，导致早期增程式电动车的成本远远高于同规格燃油产品的顶配车型。基础车企为了节省电池成本，采用补贴标准——纯电行驶50公里来配备，不仅难以满足日常出行需求，而且耗电量和整车成本也远高于同级燃油车，最终成为鸡肋。
2020年11月发布的节能与新能源汽车技术路线图2.0指出，到2035年，我国节能与新能源汽车年销量将各占一半，其中混合动力将作为最重要的节能技术在汽车领域推广。传统的能源动力乘用车都是混合动力汽车，意味着混合动力的地位上升了。
直到2021年，随着动力电池价格大幅下降，长寿命插电式混合动力开始发力，不仅满足了国家碳排放要求，还满足了消费者在动力水平和驾驶舒适性方面的需求。
乘联会数据显示，2021年插电式混合动力汽车累计销量为54.5万辆，同比累计增长171.2%。2022年1-6月，插电式和混合动力车型累计零售量为50.2万辆，同比累计增长194.4%。有些型号甚至供不应求。
混纺产品的爆发式增长，不仅说明主机厂对这一细分市场的重视，也说明消费者对混纺产品的认可度和接受度变得更高了。
一方面，在环保政策的压力下，许多企业不得不在这一领域做出努力，这促进了市场的发展，消费者的认可也促进了市场从政策导向走向市场驱动；
另一方面，越来越多的混合动力汽车在成本上进行了优化，大大缩小了与同级别燃油汽车的价格差距，也让很多消费者愿意花更多的钱去体验插电式混合动力汽车带来的纯电动和节能驾驶体验。
插电式汽车增速远超新能源市场，同时颠覆了传统燃油车和纯电动车市场。自主品牌经过十几年的发展，在技术实力、品牌调性、产品体验等方面都形成了自己的优势，人们对其的认可度也越来越高。
包括比亚迪、长城、吉利、奇瑞、SAIC、广汽和东风在内的自主品牌都推出了自己的插电式技术产品。在众多插电式混合动力技术中，以比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神Hi X、奇瑞行核电ET-i为代表的自主插电式混合动力技术实现了用车体验和节能减排的双重突破。
它们采用串并联结构，纯电动续航里程100-200km，在日常使用中可作为纯电动汽车使用；同时，通过发动机和电动机的高效组合，解决了高速公路和动力馈电条件下油耗高的问题，百公里动力馈电油耗降至4L左右，动力水平和节油经济性完全优于混合动力汽车。
其中长城、吉利、奇瑞在传动机构上增加了两速或三速变速器，可以在更多路况下让传动更高效、动力更强劲，同时也有很好的节油效果；同时增加了电池容量，有电可以用电。NVH性能更好，驾驶体验更好，没有续航焦虑。
而这些续航长、动力强、油耗低的插电式混动车型，结构复杂，还需要发动机、电池、电机、系统集成等多种技术力量来整合，投入成本相对较高。目前真正进入市场的车型并不多。除了起步较早的比亚迪DM-i系列，其他车型的先进性、耐用性、可靠性都还需要时间来检验，销量自然还在攀升。
扩展程序技术仍在改进中。
增程式混合动力技术(EREV)的历史比即插即用技术要长得多。它可以追溯到1900年费迪南德·保时捷(ferdinand porsche)制造的世界上第一款系列汽油发动机混合动力车Lohner-Porsche。
自20世纪70年代石油危机以来，基于化石燃料的车辆频繁遭遇各种冲击，如空气体污染、油价上涨等。，节能减排已成为共识。各厂商也提前选择了技术储备和尝试。日韩主要挑战混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；欧美厂商专注增程式电动和纯电动。
增程式电动车内部只有一套电驱动系统，包括电机、控制电路和电池。电机工作时直接驱动车轮，发动机则用来驱动发电机给电池充电。因为发动机不直接驱动车轮，所以不需要使用变速器。
在增程器的帮助下，增程式电动汽车的续航里程比普通电动汽车更长，因为电池电量不足时可以通过发动机给电池充电，而且由于有电机驱动，起步时的线加速度和纯电动汽车一样快。
2007年，通用汽车推出了一款以机械增压汽油发动机作为发电机动力源的增程型汽车，后来又推出了雪佛兰沃蓝达Volt量产版，该车使用16kWh锂离子电池，纯电驱动可行驶80km，综合续航里程为490km。
2011年，宝马推出了i3增程版，配备了19千瓦时的锂离子电池。0-100km/h加速7.9s，综合续航里程285km。
几乎同时，奥迪还推出了增程版A1 e-tron，纯电动模式下可连续行驶50km，发动机排量254ml，可产生15kW的发电机，油箱容量12L，设计增程距离200km。
2014年广汽传祺也推出了GA5增程版，发动机只用来发电，不参与动力输出。
这些量产的增程型电动车并没有得到市场的认可，随后由于销量不高逐渐停产。一方面，增程式电动车出现的时机不对。没有新能源产业政策的支持，大众普遍缺乏对电动汽车的认知；另一方面，增程式电动车的发动机效率不高，电池容量也不大。除了中低速油耗低之外，与燃油车相比并无优势。
但是，有一种增程技术在区域市场上取得了成功。是日产在2016年推出的e-POWER，实现了增程式电动汽车的两项关键技术突破。
首先，使用特殊的混合动力发动机、高效发电机和驱动电机。e-POWER高效发电系统的内燃机热效率达到了43%，发电机发电效率也达到了90%，可以实现百公里3.9升的超低城市油耗。
其次，e-POWER系统搭载超高性能锂电池，容量不大，但具有普通纯电动车储能电池10倍的充放电效率。不仅能实现瞬间电能爆发满足极致驾驶体验，还能快速补充双能量满足持续加速需求。
基于e-POWER技术的日产Note获得了2018年日本销量冠军。2021年10月至2022年3月，日产Note和日产Note Aura在日本市场的销量为56，119辆，并获得了2021年下半年电驱动车型的销量冠军。
当然，由于中国国情和消费者对汽车消费观的差异，搭载e-POWER技术的日产轩逸搭载的是1.2L三缸发动机，体积娇小，价格不便宜，智能化水平有差距，所以在国内并不普及。
2019年初，国家发改委颁布的《汽车产业投资管理规定》在产业投资层面将增程式电动汽车列为纯电动汽车投资项目，而插电式汽车仍属于燃油汽车范畴，这为增程式电动汽车的发展带来了新的机遇。
以李ONE为代表的新一代增程式电动汽车，电动化程度更高，配备更大容量的电池和更高效的发动机，日常行驶中不需要增程器，驾驶体验更接近纯电动汽车。通过空和动力、智能、舒适叠加的优势，有效提升其性价比，吸引了想要体验电动车属性但又不想有里程焦虑的消费者的深度兴趣。
而且这种长续航增程式电动车结构简单，大大降低了项目的复杂程度和低廉的成本，在没有燃油车动力技术积累的情况下，吸引了新兴力量的关注。
在李一个人在市场上取得成功之后，越来越多的车企都将赌注压在了增程式电动车市场上，包括天弘、东风、长安深蓝、哪吒汽车、途乐汽车等等。其中Q-World凭借华为的电动化、智能化标签，迅速得到市场认可，销量迅速攀升。
中国工程院院士杨裕生曾表示，基于增程车电池消耗低，增程器与电池形成并联系统，安全性高；内燃机转速调节在最节能的窄范围内，热效率高；制动和下坡时的能量回收可节油15%至20%。
上海交通大学汽车工程研究院院长徐岷在最近的中国汽车蓝皮书论坛上表示，增程式非常好，而且它只节省一半的燃料。他的团队正在开发一种专门为增程电动汽车开发的水平对置发动机。它的重量和尺寸只有普通发动机的一半，但成本却是它的1/4。
马尾汽车创始人、董事长兼首席执行官沈晖在微博上写道:“与其判断一条技术路线是否落后，不如关注用户的真实需求。对于用户来说，好用的就是先进的，‘好用’往往意味着满足需求。从这个角度来说，过于注重技术的先进性而忽视用户实际需求的技术是没有前景的，是误入了‘工程师思维’的歧途。"
短期销售不能说明一切。
关于混动技术路线的争议，其实是大家都在为自己的产品搭建平台，吸引流量。即存在即合理，市场销量是检验技术路线的最佳方式。更新更先进的技术被市场认可还需要一段时间。比如以长城、吉利、奇瑞为代表的长寿命插电技术，配合混合动力变速箱(ECVT和DHT)，可以让电机和发动机各自的动力“合二为一”，在动力馈电的情况下可以实现超低油耗，在应对急加速或高动力需求时也更加得心应手。相信随着时间的推移，成本的降低，消费者认知的提高，会有更多的消费者投入这项技术。
增程式电动车目前销量之所以好，是因为它在某些方面满足了当前消费者的刚需，比如空间大空配置多，没有里程焦虑，驾驶更舒适，智能更好。但并不代表其动力技术更先进，过度宣传容易误导消费者。
从长远来看，纯电是主流。当未来电池续航、能量补充效率等问题彻底解决后，混合动力技术可能会退出历史舞台。现在，那些走增程式路线的汽车品牌也开始在纯电动汽车上发力。理想的招股书显示，公司正在为未来的高压纯电动汽车开发鲸鱼和鲨鱼两个开发平台。预计从2023年开始，每年将推出至少两款高压纯电动汽车。此外，蓝兔的第一款车型推出了纯电动版本；M5纯电动版已经开了一个小订单。
也许所有的混动技术都是过渡产品，但是在纯电动技术还不够成熟，能源补充方式还不完善的时候，混动产品还会生存很久。哪种技术能够在减排增效的同时真正提升用户的驾驶体验，降低使用成本，才能得到更多消费者的广泛认可。
随着各大车企新一代长续航的不断发力，相信消费者对混动路线的选择会有新的认知，市场销量的分布也会有新的变化，就让子弹飞一会吧。
这篇文章最初由《汽车商业评论》发表
转载或内容合作，请联系请示。
转载违规必究。
扫码加入读者微信群
谈论汽车。
新红旗H5上市，新红旗站在新的起跑线上。
上半年有116个车管所岗位变动。
我们去锂三角找黄金吧。
5.18亿元和500万元，两起诉讼的不同走向在当代安培科技有限公司。
点击阅读原文
▼
