以下文章来自中国汽车报作者张亚辉
“动力电池的成本已经占到新能源汽车的40%-50%，甚至60%，”广汽集团股份有限公司董事长曾庆红在最近的世界动力电池大会上抱怨道。面对高昂的成本，他甚至直言，“除了特斯拉，所有新能源汽车厂商都在亏损”。
作为话题的另一方，当代安培科技有限公司的首席科学家吴凯在第二天的演讲中回应道:“虽然当代安培科技有限公司没有亏损，但却挣扎在微利的边缘，很痛苦。可想而知利润去了哪里。”
一场动力电池大会，似乎变成了一场“大家都不赚钱”的抱怨大会。那么，新能源汽车的利润在哪里？
01
营收不盈利，新能源亏损的很惨。
2022年赛程过半，新能源车企销量可观，纷纷交出喜人的成绩。可观的销量背后，新能源汽车企业还面临着艰难的盈利困境，大部分还处于亏损状态。
截至目前，虽然韦小立等新能源车企只公布了一季度财报，但我们还是可以了解到整个行业正在面临的盈利问题。
理想情况下，2022年一季度总营收95.6亿元，但净亏损1090万元；小鹏今年第一季度亏损17.31亿元。与往年相比，亏损额逐年扩大。蔚来2022年第一季度实现营收99.11亿元，但同样利润不及预期，净亏损17.83亿元，同比增长295.56%。
尽管上半年广汽爱安累计销量达到100，251辆，同比增长134%，但仍难逃亏损的命运。怪不得曾庆红有这种感觉。
但并不是所有的新能源汽车公司都在亏损。
7月21日，特斯拉发布第二季度财报，营收和利润大幅上升，实现营收169.34亿美元(约合人民币1142.57亿元)，同比增长42%；GAAP的营业利润为25亿美元(约合人民币168.67亿元)，实现了行业最高的14.6%的营业利润率。
国内，比亚迪一枝独秀，遥遥领先。上半年累计销量突破64.1万辆，超过特斯拉的56.4万辆，成为2022年上半年全球新能源汽车销量冠军。预计2022年上半年归属于上市公司股东的净利润为28亿至36亿元，同比增长138.59%至206.76%。
为什么新能源汽车销量越来越大，但大部分车企还是难逃亏损的命运？为什么后来居上的特斯拉和比亚迪能实现净利润增长？这就需要我们站在时代的当下，用动态的眼光去看待。电动化、智能化、网联化的浪潮给汽车行业带来了巨大的变革。
02
成本重塑，整车出现新的增长点。
传统燃油车时代，发动机、变速箱、底盘占整车成本的80%。大多数主机厂都有完整的独立产业链，这样可以最大限度地控制生产成本，创造最合理的利润价值。
就传统汽车而言，“谁得到发动机，谁就得到整车”，因为动力系统是汽车的核心生命线；对于新能源汽车尤其是电动汽车而言，动力电池是整车企业差异化竞争的必然选择，而“拿到动力电池”意味着赢得可持续发展的先机，避免同质化竞争。
随着电气化的发展，电池、电机和电控成为新能源汽车的新三大组成部分，而随着联网的发展，芯片和控制器成为汽车的大脑。从整车成本结构来看，这些新的成本点无疑是目前新能源汽车企业需要面对的最大变量。
曾庆红曾说，电池甚至占到一辆车成本的60%。据知情人透露，这个数值可能有夸大的成分，但确实印证了目前的实际情况。电池是新能源汽车无法回避的大成本。
根据DIGITIMES Research的计算，电动汽车最大的成本结构是电池，约占40%-50%，其次是电机驱动系统，约占整车成本的15%-20%，其中IGBT芯片约占驱动系统的一半，即IGBT约占电动汽车成本的8%-10%。综合来看，IGBT在整车中的成本大概在5%-10%左右。
汽车行业资深专家邵在接受记者采访时指出，在电动化向智能化发展的过程中，三电系统、车身、内饰等零部件的成本几乎已经达到一个稳定的水平。然而，高等级自动驾驶技术和集中化的发展，使得域控制器、数据计算平台、高精度传感器、智能车载软件等汽车电子元器件成为新的成本增长点。
德勤中国汽车行业主管合伙人周在接受本报采访时也证实了这一点。随着智能化进程的加快，从成本结构来看，芯片在汽车成本中的比重上升非常快，甚至超过了动力电池；从战略上看，电动智能汽车越来越依赖芯片。智能驾驶舱的普及，各种复杂功能的应用，都离不开芯片的支持和赋能。
德勤的分析认为，在“芯片危机”刚刚出现的时候，车企更多的是将其作为典型的供应链风险来管理，但现在芯片的地位已经上升到了不亚于动力电池的战略地位，由此带来的成本增加是必然的。
03
整车利润流向哪里？
新四化带来的汽车革命，正在颠覆和重构整个汽车产业生态。新能源汽车的快速扩张，给动力电池带来了大量的市场空白。电池企业似乎正在迎来利润的春天，但事实并非如此。
一位动力电池企业负责人告诉记者，去年以来，电池主材价格大幅上涨，推高了成本。由于成本层层向下传导，给每一级用户带来的压力和挑战都不一样。
这是真的。从财报来看，“王宁”也陷入了“增收不增利”的窘境。数据显示，一季度，当代安培科技股份有限公司营收486.8亿元，同比增长153.97%；归属于上市公司股东的净利润14.93亿元，同比下降23.62%，基本回落到两年前的盈利水平。财报显示，公司一季度营业成本较去年同期增长198.66%。除销售正常增长外，部分上游材料价格快速上涨导致的成本增加是主要原因。
据周介绍，由于供需错配，上游矿产的速度没有下游需求扩张的速度快，新能源汽车产业链的利润越来越向上游矿产企业集中，其次是冶炼企业(布局上游矿产的冶炼企业利润高于外购原材料)。中游电池材料和电池厂商利润受到挤压，今年涨价链条已经传导到下游主机厂。
传统的主机供应链模式日益僵化，重要零件的利益被分割并逐渐减少。电池等重要零部件掌握在当代安培科技有限公司等大型供应商手中。在新一轮的转型中，失去先机的OEM厂商开始致力于自主研发。
广汽就是最典型的例子。为了不在当代Amperex科技有限公司上班，曾庆红透露，阿亚恩已投入近10亿元自研自产电池，3.36亿元自研电池中试线也已开工建设，将于2022年底建成投产。自研电池生产线建设正在规划中，未来甚至会考虑“买矿”。
特斯拉和比亚迪很大程度上是因为电池和整车的自主研发，可以合理控制成本，实现营收和利润的双增长。
中国汽车工程学会名誉理事长傅在接受《中国汽车报》采访时表示，目前新能源汽车面临的盈利困境主要来自以下两个方面。
一方面，由于新能源汽车规模大幅增长，产品整体价格呈下降趋势，尤其是政府补贴力度大，用户更容易接受这种低价市场；上游原材料价格的非正常、非理性上涨，远超行业预估，扰乱了市场秩序，给车企带来巨大压力。两年之内，锂的价格涨了140倍，但车价也要考虑消费者的承受能力，价格不能定在地板上。两头考虑，OEM夹在中间，利润空非常微薄。
另一方面，新能源车企为了生存空，在转型升级的过程中，不断上车辅助驾驶、智能驾驶舱等高附加值的智能配置，也使得成本上升。
正如富所言，从主机厂的角度来看，车企面临着内忧外患的成本压力:对外，由于上游原材料成本上涨等因素，电池、芯片等重要零部件价格居高不下；对内，主机厂投入大量资源进行自主研发，这部分成本压力无形中投射到产品盈利困境中。
04
利润最终会回流，维持供应链的稳定至关重要。
新能源汽车行业面临的困境还会持续多久？目前业内普遍的共识是“智能”会让继电器“带电”，电动智能汽车的发展将进入下半场。在这个过程中，成本结构会发生怎样的变化？利润会去哪里？
周表示，在智能化发展过程中，动力总成的成本仍将保持较大比重，占比40%-45%(取决于主机厂的供应链能力和成本控制能力)。长期以来，动力电池受益于规模效应、良率提升、技术水平进步等因素，成本处于下降通道。考虑到动力电池的成本构成，原材料占成本的80%左右，中长期原材料的短缺将对动力电池的成本形成较大的制约。
在周看来，汽车智能BOM成本的增量主要来自自动驾驶带来的传感器、高性能芯片、线束、软件的采购成本，智能驾驶舱带来的域控制器、芯片、网关模块、连接器等基础电子元器件，软硬件系统等。
邵指出，现阶段由于近两年新能源汽车产销量激增，整体对原材料的需求在短时间内激增。而动力电池原料主要靠进口，矿物原料建设周期长，导致利润主要流入上游原料企业。随着未来原材料供应的逐渐稳定，以及相关下游企业的向上布局，这部分利润会向下传导。从整个产业链来看，技术壁垒高的环节议价能力高，可以获得更高的利润。
麦肯锡全球管理合伙人方也持类似观点。他指出，短期供应环境变化，如地缘政治复杂性带来的技术和供应链风险，导致芯片短缺和原材料价格上涨，使利润向上游原材料供应商集中。但从长期来看，汽车行业的供应链格局将发生变化，利润池将从硬件生产转向软件、电子、服务、内容和能源，如垂直整合的OEM、智能解决方案提供商(即所谓的Tier0.5)等。届时，新能源核心零部件供应商将获得更多利润。
邵补充道，相比传统燃油车，新能源车的技术壁垒大大降低，供应链生态更加丰富，造车门槛大大降低，市场竞争更加激烈，车企品牌溢价“难度更大”。“既要差异化，又要保证性价比。只有产品保质保量，车企才能赚钱。”他说，“但这对消费者来说是好事，它可以获得更好的产品质量。”
“未来新能源汽车的生产模式要与时俱进。在精益生产模式的基础上，增加韧性建设，如跨产品零部件标准化、大洲管理区域供应链、加强单一供应商韧性管理等，更好地保证整车成本的可控性。”方建议道。
越是在不确定的情况下，企业和整个供应链越应该理性，策略越应该坚定。吴宓指出:“一方面，面对一些恶意囤积上游物资的行为，仅靠市场的自我调节很难快速维稳，政府部门的适当干预是必要的；另一方面，推动不同企业、不同行业的战略合作，借助社会力量加强资源整合，也将是重塑产业结构、优化合作生态的有力途径。”
“从目前的成本增长来看，如果真的实现规模生产，所有供应链的上游成本都会逐渐降低，会得到控制。”吴宓最后强调，“但现在，芯片、芯片等关键零部件仍然依赖TSMC和国外供应商，并不完全掌握在我们自己手中，而中美贸易带来的多方制裁也对供应链的稳定性产生巨大影响。因此，下一步，国内的零配件行业应该进一步扩大，形成自己的规模，这样才能保证国内供应链的可靠性。整个产业链和创新链要瞄准发展方向，尽力控制成本，避免受外界因素干扰。”
