主流车市是购置税减免政策最重要的对象。主流车市6月份的销量也印证了这一点:燃油车的份额并没有被新能源进一步吞噬，二三线城市的销量也有小幅增长。
但从终端市场普遍的优惠放大可以看出，绝大多数消费者买一辆主流燃油家用车，看中的关键是几万的优惠。就连今年一季度前终端价格依然坚挺的丰田和本田，到今年年中也开始扩大终端优惠，价格换来的是短期的销量增长。
与此同时，自主品牌已经开始在主流车的各个细分市场开发新能源，并通过产品和渠道两方面渗透到合资品牌的优势市场。但合资品牌的电动化步伐，无论是产品力、渠道还是服务，都比自主品牌慢。庞大的加油车基数和外方控制下的财务官思维，也在严重制约合资品牌的电气化转型。
销量:合资品牌的份额受到了多方面的侵蚀。
1.6月主流车市销量
6月主流车市新车销量1308146辆，同比增长16.6%，环比增长44.9%，占乘用车市场的67.7%。今年上半年，主流车累计销量同比下降11.9%，几乎与乘用车市场整体12.1%的降幅持平。
动力类型方面，插电式混动的市场份额较6月份有所下降，而纯电动和燃油均有所增长，混合动力保持不变。主流燃油车(包括混合动力汽车)是购置税减免政策的主要对象。从6月份的份额来看，政策取得了一定的成效，但非常有限。此外，今年下半年，自主品牌将在主流车市场进一步加大混动和插电式混动车型的投放，纯燃油车在主流车市场的占比预计将再次下降。
2.按城市级别和价格段划分的份额
按照城市的级别来看，一线城市的份额已经恢复正常，而二线和三线城市的份额也在增加。二三线城市作为首次购房需求和有消费能力人群规模相对均衡的地区，对购置税减免政策的反应最为明确，是此轮政策拉动的主要区域。
从价格段来看，一线城市消费恢复正常后，25万元以上主流车市场份额较5月份大幅提升，而10-20万元市场基数在二三线市场的带动下保持稳定。主流合资家用车减少的份额正在被各种自主品牌的新能源车瓜分。
3.按价格细分的车型销售
在10万元以内的区间，屡次停产的桑塔纳依然坚守主流车前三。此外，一汽-大众捷达在VA3+VS5每月能贡献1万多辆车，大众在入门市场还是有足够的规模的。而桑塔纳手动挡接近60%，捷达VA3手动挡占比超过70%。两款车型的生产周期将与大众手动挡在中国的生产周期相匹配。
10-20万元区间，今年上半年，除了秦PLUS和宋PLUS，其他都出现了20%以上的下滑。畅销多年的主流合资家用车和主流自主SUV也在扩大终端优惠。曾经在主流家用车市场建立的品牌忠诚度，随着新能源、新技术、新情怀的发展，在新一代消费者中逐渐消散，竞争来到对新需求的理解和新供应链的整合能力。
20-25万元区间，日系中级车和主流SUV已经占据前十的67%。相比德系竞品，日系车在该细分市场优惠更晚，短期销量被刺激的可能性更大。此外，合资品牌是保守用户沉淀的，可靠性、保值性、省油等日系车固有印象仍在发挥作用。
25万元以上的区间，合资品牌只有功能强的才卖得好，自主品牌则表现出更多的可能性。跑车、运动SUV、行政车、功能SUV全面开花，也证明了新能源、新技术、新渠道并坚决执行的自主品牌完全有机会获得比合资品牌更高的溢价能力。
事件:自主和合资新能源差距拉大。
1.自主品牌相继进入混合市场。
今年上半年，10-20万元主流车区间，油电混动车占比仅为2.7%，插电式混动车占比6.4%，两者之和不到10%。但是，高油价也是这个价格段消费者最敏感的。如果在油电同价的前提下，混动/插电混动能在这个价位段普及，可能会导致更多的店。
比亚迪已经迈出了第一步，吉利、长安、哈弗也在跟进，但由于燃油车的规模，在节奏和决心上还是有所保留。而最新入局的玩家是五菱。在现有小型电动车平台上培育的核心技术和产业链基础上，五菱进军混合动力市场，将率先在陈星和凯捷上推广油电混合的非插电式。对于主流家用车市场以销售非车为主的自主品牌来说，推广混动/插电式混动不仅可以增加对用户的吸引力，还可以显著平衡企业的平均油耗极限。
对于自主品牌来说，在主流家用车市场普及混动/插电式混动最难的不是技术本身，而是如何打破企业决策层的“财务官思维”，下决心向混合动力和新能源转型。单纯在技术营销上喊口号，很难对消费者产生实质性的影响。
2.合资品牌的纯电动工艺难度较大。
大众6月份售出15，835辆ID电动车，是今年最好的销售成绩。但随着大众渠道在南北的广泛分布，以及代理制、超市等新零售业态的不断尝试，这一销量仍未能达到各方预期。所以最近经销商已经无法承受销售的压力，开始偷偷放价，又回到了厂家批发，经销商卖车的老路子。
但这是合资品牌中对新能源汽车最大的决心和投入。本田基于新一代缤智打造的电动车车型，售价已经在20万元左右。丰田bZ4X在发布会前被临时叫停，也是因为供应链和核心技术出现问题。日产Ariya入华的消息传出已经两年了。
无论是产品力、渠道、服务，合资品牌都没有颠覆传统燃油车在电动化上的思维。但强势品牌将新能源汽车定义为新品类后，这种把电动车当燃油车卖的逻辑很难吸引电动车消费者，也不受坚定的燃油车消费者欢迎。夹缝中求生存的结果就是只能转化一小部分自己燃油车的用户。
在不到两年的时间里，新能源汽车在新车销量中的占比从个位数迅速提升至近30%，自上而下的渗透已经形成不可逆转的趋势。在这种情况下，随着自主品牌新能源汽车的快速增长，合资品牌在电动化方面的断层会越来越突出。
趋势:中型车是合资企业的下一个危机市场。
在紧凑型车和紧凑型SUV细分市场，合资品牌相继遭遇自主新能源车直接或间接的用户分流，合资品牌的下一个潜在危险市场是中型车。
先看销量吧。今年上半年，中级车市场“10+1”的格局发生了变化。唯一的美国主流中级车君威掉队了，前十保持4(日系)+3(BBA)+2(大众)+1(特斯拉)的格局，占中级车市场的68.1%。从第11届本田石英学校开始，销量就开始下滑。
如果再看合资品牌，热销的合资中型车已经被分成了几种生存型。
第一类:以量换价型，代表品牌丰田、本田、大众。
帕萨特和迈腾把价格提前了。事实上，今年已经没有更低的价格了。而雅阁和凯美瑞则在一季度后发布了终端优惠，并持续下探至年中。由此吸引了一波原始意向用户，销量也保持了同比增长，成为中级车市场前两名。
第二类:断臂求生型，代表品牌日产和别克。
今年上半年，天籁97%的销量来自指导价在20万元以内的2.0L车型，这几乎是日系中型车中最大的终端优惠。落地价已经全部进入20万元。同样情况的别克，君威1.5T车型已经占了87.2%的车，也进入了20万元。两款车型都一脚跨入了性价比车型的范畴。
第三类:绝望型，代表品牌福特和雪佛兰。
迈宝XL和蒙迪欧在竞争最实惠的2.0T中级车。曾经的1.5T车的终端价格甚至降到了合资家用车的价格区间，这是建立一定销售规模的孤注一掷。
不难看出，目前整个合资中型车市场最大的竞争力就是终端优惠，比的就是谁能把优惠撑到后面。
然而此时，自主品牌新一轮的电动攻势，已经将战火烧到了合资中型车的门口。比亚迪密封件预售价21.28-28.98万元，目前订单深度已超过5个月，预计年底产能在8万辆左右。而长安深蓝SL03也报价168.9-21.59万元。如此极具竞争力的价格段，切掉了秦汉之间的空白区。
再加上最近也在积累订单的零跑C01，以及持续向好的中国和小鹏P7的销量。此前，Model 3的一款电动汽车打乱了BBA中型车的格局，现在它可能会重新出现在合资中型车市场。不同的是，这一次，是自主品牌新能源车分流到合资燃油车的一批用户。
当某个细分市场某个品类的核心竞争力是终端折扣的时候，其实已经到了无奈的最后一步。
