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华为的色彩在今天的中国人心中很斑驳。它意味着竞争、欺骗、芯片、5G、孟晚舟、鸿蒙系统、汽车等等。
华为无疑是强大的。
2021年营收6368亿元，净利润1137亿元，同比增长75.9%，这是在美国孤注一掷的进攻下取得的。
尽管压力重重，但华为5G通信设备出货量仍居全球第一。有超过2.2亿台华为设备配备了鸿蒙系统，使其成为全球增长最快的移动终端操作系统。
还有，华为进入了很多领域，基本都是一个一个来。在新能源领域，华为智能光伏出货量连续多年全球第一。2019年，华为手机销量全球第二，超过苹果。当然，这个记录现在也无法保持了，因为芯片不足。
同时，华为也在汽车领域发力。
7月4日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO兼智能终端和智能汽车零部件IRB总监余承东在华为夏季旗舰新品发布会上正式发布新车AITO M7。
爱文杰M7是由华为和AITO小康子公司赛勒斯联合设计的豪华智能大型电动SUV，零售价为31.98万-37.98万元。
短短三天，订单量已经突破6万台！
另一款华为相关车型是Aouita 11，在重庆车展上首次向公众展示。
由长安汽车、华为和当代安培科技有限公司共同打造的Aouita 11搭载了华为的双电机系统。最大输出功率可达425kW，可在4秒内完成0-100km/h加速。是业内首款以华为HI(Huawei Inside)全栈智能车载解决方案为标准的车型，拥有400tops的高计算能力和750V V的高压充电能力。
进入汽车领域以来，华为高管多次在公开场合表示:“华为不造车，但华为帮助车企造好车，卖好车。”目前，华为已经深度涉足五款汽车产品(Selis SF5、极速福克斯Alpha S、文杰M5、文杰M7、Aouita 11)。在这个节点上，也可以看到华为给中国汽车带来了什么。
华为带来了很多“新东西”
很多人认为华为是一家专门做软件的高科技公司，比如鸿蒙系统。
在M7上，增加了超级桌面功能。使用鸿蒙系统的华为手机，上车后轻轻触摸中控屏幕，即可将所有手机应用同步到车载屏幕，所有应用均可适配车载屏幕实现反向控制，从而实现华为手机与汽车的无缝信息流。
对于该功能，余承东在发布会上表示，“鸿蒙系统所有的手机应用都在公交车上，全球只有一个(我们)”。
华为内部人士告诉我，杰杰的M5和M7的车和机器都是用制裁的海思芯片，华为的手机没有一个都舍不得用。
除了车机，其实华为在性能配置、音响，甚至电池热管理系统都有深度介入；
比如19个扬声器单元，7.1环绕声场，1,000 W功放，107dB低音效果，给k歌、看视频、玩游戏带来极佳的视听享受。
比如华为DriveOne三电系统。
比如华为TMS热管理系统方案，基于超低温热泵+余热回收，可提高低温续航能力15-20%。
余承东曾在公开场合详细列举了华为的技术积累。
“电池、电机、电控、电源管理，我们的积累不比他们差；
高速油冷电机，我们是领先水平；
电机GPU，从IGBT到高压碳化硅化合物半导体，这是华为擅长的；
自动驾驶和智能驾驶舱是整个自动化的核心。华为最擅长自动驾驶，毫米波雷达华为最厉害。
我们做的数字驾驶舱就不用说了；
自动驾驶需要AI训练和智能处理器算法计算，这是华为擅长的；
人机交互是生态连接，链接鸿蒙系统和生态连接，这是我们的优势 hellip hellip"
华为为什么要在汽车领域发力？因为汽车工业的转型，击中了他们最有利的地方。
“在汽车领域，我们把华为在信息产业30多年积累的ICT、芯片、硬件、软件、算法等所有能力都用在了汽车上，希望帮助这个行业在电动化、智能化时代转型。”余承东说。
华为解决不了“芯荒”
虽然华为确实给汽车行业带来了更强的电机，更好的车机系统，但是华为解决不了汽车行业最缺的“刚需”芯片。
汽车芯片的短缺，以及汽车芯片的国产化，是国内汽车产业链的明显短板，也是“卡脖子”的问题。2021年，很多资深车企在疫情下远赴欧美，寻求筹码。
华为的主要能力在于终端。说白了就是芯片做的完整产品。
可能有人会说，做芯片对华为来说太苛刻了，国内没几个企业能做到。
但华为既然立志做“智能网联汽车的增量零部件供应商”，帮助车企造好车，卖好车，就不得不与博世、Mainland China、麦格纳为一个梯队，芯片问题是华为无法回避的。
另外，面对博世这样的百年企业，华为的优势其实并不大。其在国内汽车市场的销售多为合资企业。他们会选择谁？理想就是理想，吃就是吃。
面对芯片需求的激增，博世已计划在2022年投资超过4亿欧元，扩建位于德国德累斯顿和罗伊特林根的晶圆厂，以及位于马来西亚槟城的半导体测试中心。
在最近的华为分析师大会上，华为轮值董事长胡在接受采访时做出了回应。虽然目前芯片供应被切断，但华为没有自建芯片厂的计划，因为需要产业分工。
又不是华为的九转复活丸。
华为的品牌影响力确实很大，但它不是九转回春丸，也不是救命的草药，打铁还须自身硬。
2021年4月，华为披露了与Cyrus的合作关系，首款合作机型为Cyrus华为智选SF5。但根据乘联会的数据，2021年4-11月，赛勒斯SF5的销量分别为129、204、1097、507、715、1117、1926、1385，共计7080。
如果仅仅使用华为电驱系统和华为HiCar等初级功能的Celeste华为智选SF5，并不能代表华为造车的全部实力。一年前，上海车展前，凭借高精度无人驾驶路测视频，赢得全网轰动的全新HI版极速福克斯Alpha S陷入了另一种尴尬。量产的交付日期从去年年底开始交付，今年3月的交付日期一直延迟到今年6月。
前几天逛了广州海珠区的和盛广场店，是极狐Alpha S HI的版本。销售人员说，目前这款车销量少，客户也少。
要知道，作为首款搭载华为L3级智能驾驶方案的量产车型，极速福克斯Alpha S HI版在2021年初就掀起了一波舆论高潮，就连M5和M7都没有这么先进的方案。不过从销量表现来看，极速福克斯Alpha S HI版并不是很乐观。
可见，一个产品卖得好不好，和华为的赋能关系不大。
消费者买车，我没听说过因为车或者自驾而选车的。智能电动车和燃油车一样，首先看设计，空余地，动力，价格。
未来不知道华为还能研发出什么全球领先的黑科技。就目前来看，华为生产的特色元素是鸿蒙系统智能座舱系统，但这个卖点并不太亮点，华为相对的技术优势和溢价属性也不太突出。
据报道，长城汽车威派CEO李瑞峰近日炮轰AITO M5的增程技术。如果华为能研发出能效和性能领先同级的混合系统，相信华为届时自然会赢得整个行业的尊重。
写在最后
华为是国内技术力量最强的硬科技企业，但汽车业务还处于初级阶段，还有很多困难需要克服。
虽然华为一直有狼性的文化传统，但余承东在接受采访时表示自己并不谦虚。
但我还是想给华为一些建议，少一些花言巧语，多一些对合作伙伴的尊重。
汽车行业不同于手机、通讯行业，门槛很高。造好车需要多方合作，没有单向的方式去赋能谁。
中国汽车行业欢迎华为，但华为造车要认清“我是谁，我从哪里来，我要去哪里”这个本质问题，找到自己独特的发展道路。
(本文仅代表作者个人观点，不代表DearAuto的立场。)
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