近日，各大车企纷纷公布了6月份的销售业绩。盖世汽车收集的数据显示，本月车企普遍呈现良好的增长态势，大部分车企实现了环比双增长，对下半年车市释放出积极信号。
继续独立“野”，新推子品牌表现不一样。
疫情缓解后，物流和供应链的不断完善，叠加大量促进消费的政策，有效推动了6月份车市的增长。中汽协最新数据显示，6月份全国汽车销量达250.2万辆，环比增长34.4%，同比增长23.8%。对比近几年的单月销售水平，6月份的销售业绩已经回到了中上水平。
在这个成绩下，自主品牌功不可没。中汽协数据显示，6月份，中国品牌乘用车销售99.4万辆，环比增长24.5%，同比增长43.1%，占乘用车销售总量的44.8%，市场份额比去年同期提高0.6个百分点。从盖世汽车的统计数据中也可以明显看出，5月份率先从前期疫情中恢复的自主品牌，6月份继续“狂飙”。
不用说，6月份，小鹏、哪吒、理想、蔚来、零跑五大造车新势力合计新车交付量过万，其中小鹏以15295辆的月交付量高居榜首。值得注意的是，6月21日，Xpeng Motors宣布，自2018年12月12日开始交付首款车型以来，其历史累计交付量已正式突破20万辆。
老牌汽车企业中，比亚迪抢了风头。如果说造车新势力月销量过万已经不是问题，那么比亚迪月销量过十万就是家常便饭。6月，比亚迪新车销量达到134036辆，这是继3月销量首次突破10万辆后，比亚迪今年获得的第四个10万+，并在此前基础上再创新高。要知道，去年6月，比亚迪的月销量才刚刚5万多。
这也是比亚迪在产能有限的情况下取得的成绩。比亚迪董事长王传福曾在6月8日的股东大会上透露，比亚迪当时手里有50多万的订单，而且积压的订单在逐月增加。据内部人士透露，如果不受限于产能，比亚迪的销量远不止这些。
相比之下，其他老牌自主车企的成长性虽不如比亚迪，但业绩普遍可观。如SAIC乘用车6月销量达82603辆，同比增长75.75%；东风乘用车6月销量17527辆，同比增长66.26%；奇瑞6月销量79，412辆，同比增长58.5%；吉利6月份销售了104，164辆新车，比去年同期增长了25%。
以自主板块为中心，另一个明显的现象是，车企近年来新推的一些子品牌已经开始显露锋芒。
作为脱胎于广汽集团的新能源品牌，广汽阿亚恩是在近两年的一路奔跑中建立起来的。凭借着AION S、AION Y、AION V等车型组成的日益完善的产品矩阵，去年迈过了月销1万大关，今年再创新高，达到2万+。6月，广汽鄂安以24109辆的月销量夺冠，同比增长182.44%。
广汽爱安部分车型；图片:广汽爱安
吉利高端纯电动品牌几何的增长势头也比较突出。从今年来看，几何单月销量同比翻番，2月销量甚至比去年同期增长超8倍。6月份，几何共销售新车12，163辆，同比增长175%。
其长城坦克和欧拉品牌的销售贡献也在增加。在这两个相对年轻的品牌中，Tanks走的是非常狂野的路线，而欧拉则是以造小型电动车为主，在城市中非常优秀，定位也大相径庭。不过两者在市场上都有不错的表现。6月坦克销量14258辆，同比增长近一倍，欧拉销量11516辆，同比增长6.72%。
当然，值得注意的是，车企新推者的品牌表现并非集体上涨。
比如就吉利而言，不像几何飞升，氪的表现并不亮眼。吉利透露，氪001预计今年将达到7万辆的销售目标。但上半年由于关键零部件短缺等因素，其累计销量仅达到19010辆，距离这一目标还有很大距离。
长城也是如此。在坦克和欧拉月销量涨过万的同时，威品牌6月销量仅为2887辆，同比下滑38.67%。指出，目前，威品牌不得不走高端造车新势力路线，市场还需要一段时间消化其新定位，这使得其目前的销售疲软。
自主车企热衷于“多品牌”的原因其实不难理解。盖世汽车研究院分析师指出，自主车企“多品牌”主要来源于品牌的上升趋势和消费者对差异化、个性化的需求。多品牌的良性发展路线，有助于企业在细分市场更好地定义自己的品牌形象和属性，吸引更多的集团目标客户。
此外，对于这些车企来说，多品牌战略也可以降低开发风险。现在行业竞争激烈，不确定因素很多。如果在原有品牌下推出新车型，一旦失败，就会拖累原有品牌。但如果建立新的品牌，就会做强做大，甚至分拆独立上市。即使失败，对原有品牌影响也不大。
大概就是因为这样，很多车企还在延续多品牌战略。今年，吉利分别在1月和7月发布了新品牌锐蓝汽车和雷达汽车，长安也在4月发布了新品牌深蓝。
合资公司业绩分化，部分品牌去向成谜。
自主品牌市场份额的上升，意味着合资品牌市场份额的下降。但鉴于降幅并不大，整体车市明显回暖，6月份大部分合资品牌都实现了销量的增长，而且增幅还不错。
例如，在SAIC的合资品牌中，上汽大众6月销量为126，038辆，同比增长93.9%，上汽通用6月销量为125，320辆，同比增长47.27%。广汽集团旗下品牌中，广汽本田6月销量74020辆，同比增长37.72%，广汽丰田6月销量100866辆，同比增长37.78%。东风集团旗下品牌中，东风本田6月销量为76，257辆，同比增长41.2%。
但需要指出的是，如今新能源汽车已经成为自主品牌市场份额增长的一大驱动力，而合资品牌的新能源节奏相对较慢。根据工信部、商务部、海关总署、国家市场监督管理总局近日公布的2021年中国乘用车企业平均油耗和新能源车积分。去年有64家不达标企业，包括大多数合资车企。
从这一点来看，虽然以上这些合资品牌目前表现不错，但要想在后续以新能源车为主的市场中获得增量，恐怕还需要加快转型新能源的步伐。
值得注意的是，对于其他合资品牌来说，他们似乎面临着比加速新能源转型更困难、更紧迫的问题。
比如东风英菲尼迪。资料显示，东风英菲尼迪成立于2014年。这一年，英国菲尼迪在中国的国内销量突破3万辆，同比增长75.6%。紧接着，2015年，英国菲尼迪在华销量继续攀升，超过4万辆，同比增长33.8%。但2016-2017年，英国菲尼迪增速放缓，2018年开始下滑。
菲尼迪在中国的部分产品阵容，图片来源:英国菲尼迪
在此背景下，今年1月，东风汽车有限公司宣布，东风英菲尼迪作为独立的业务总部，纳入东风日产的管理体系，成为东风日产与日产、启辰品牌并列的第三大品牌。同时，东风汽车公司强调，东风英语向菲尼迪的转型已于今年1月1日启动。
然而，东风英菲尼迪的销售业绩似乎并没有出现转机。今年1月，东风英菲尼迪销量达到1054辆，但从2月开始，月销量下降不到1000辆。4月和5月的销量分别只有157辆和147辆。最新数据显示，6月份，东风英菲尼迪也仅销售182辆新车，同比下降77.75%。
这样的销售业绩让“英国和菲尼迪要退出中国市场”的言论甚嚣尘上。然而，在不久前的2022东风日产家庭日上，东风汽车有限公司东风日产乘用车公司菲尼迪业务总部副总监王宝君明确表示:“英伦和菲尼迪不仅会继续深耕中国市场，还会在双方股东的支持下全力以赴，巩固英伦和菲尼迪品牌在中国豪华车市场的地位。”
菲尼迪将继续深化中国；图片:英国菲尼迪
不仅如此，继2月全新一代英伦菲尼迪QX60正式上市后，2022年家庭日，英伦菲尼迪QX50 WAVE版也首次亮相。另据了解，其定位为“先锋魅力豪华轿跑SUV”的QX55也有望在下半年上市。换句话说，英国和菲尼迪还在加强在中国的产品攻势。
从这个角度来说，对于东风英菲尼迪来说，目前低迷的销量局面可能只是暂时的，转机已经在酝酿。
相比东风英菲尼迪，广汽菲克的现状似乎更“尴尬”。
6月份，广汽菲克产销量均为0。今年上半年，广汽菲克累计生产822辆，销量1861辆，同比分别下降89.35%和84.18%。结合之前的数据，广汽菲克2月产销分别为35辆和134辆，环比大幅下滑，而3月和5月产销均为1辆，4月和6月产销均为零。也就是说，从今年2月开始，广汽菲克就一直处于停产的边缘。
据悉，造成广汽菲克现状的原因之一是广汽菲克在华工厂的生产线正在调整。据悉，按照计划，广州工厂的主要生产设备将于2021年转移至长沙工厂。然而，目前搬迁和调试工作尚未完成。
此外，中外股东之间因股权问题引发的一些“动静”也给广汽菲克的未来蒙上了阴影。
今年1月27日，Stellantis集团在官网发布声明称，计划将其在与广汽集团合资的广汽菲克的持股比例从50%提高至75%。广汽集团和Stellantis已同意交易的相关程序，但仍需监管部门的批准。但广汽集团在随后的公告中表示，双方并未签署正式的股权调整协议，对Stellantis集团擅自发布信息深表遗憾。截至目前，两家合资公司股东之间关于股比问题的谈判仍无最新进展。
