22/07/12
介绍
不管你承不承认，相比传统燃油车，新能源车的综合产品力早已超越传统燃油车，因此赢得了越来越多终端消费者的“赞成票”。
作者崔
编辑骆超
编辑的评论
就在上周五，随着6月和上半年终端数据的正式公布，很多结论和趋势都得到了更好的论证，尤其是声量和关注度都很高的新能源板块。
不多说，直接亮成绩。
从整个细分市场来看，6月新能源乘用车批发销量达到57.1万辆，同比增长141.4%，环比增长35.3%。1-6月，新能源乘用车批发量达到246.7万辆，同比增长122.9%。
6月份，新能源乘用车零售额达到53.2万辆，同比增长130.8%，环比增长47.6%。1-6月，国内新能源乘用车零售额224.8万辆，同比增长122.5%。
与此同时，6月份新能源汽车厂商批发渗透率达到26.1%，比2021年同期15.3%的渗透率高出10.8个百分点。其中，自主品牌新能源汽车普及率达到45.0%。
6月份，国内新能源汽车零售渗透率达到27.4%，比2021年同期14.6%的渗透率高出12.8个百分点。其中，自主品牌新能源汽车普及率达到50.1%。
平心而论，面对上述表现，我想说:“放眼全球，无论承认与否，中国目前的新能源市场是最具消费力和活力、体量最大、竞争最激烈的市场。”
正是在这样一个玩法和规则突变的赛道上，领跑者早已成为中国车企，而那些还在疯狂吸收传统燃油车红利的合资品牌，则扮演着追赶者的角色，被越甩越远。
可以肯定的是，我们的“弯道超车”真的来了。
0
一个
“550万，25%”稳定。
本段开头，我想先分享一个积极的。
据公安部统计，截至2022年6月底，全国汽车保有量已达3.1亿辆，新能源汽车保有量突破1000万辆，占总量的3.23%。其中，纯电动汽车保有量达到810.4万辆，占新能源汽车总份额的80.93%。
在迎来里程碑的同时，这一切也从侧面反映出，近年来，这个细分行业正在以一种恐怖的速度实现着最大的量变。
看到6月份和整个上半年的数据，我能感受到:不出意外，年初承诺全年累计批发销量和渗透率，分别达到“550万辆和25%”的目标，基本稳定。
更可喜的是，中国新能源市场受到芯片短缺、动力电池原材料价格飙升、疫情等诸多不利因素的持续冲击。，但还是表现出了很强的抗压能力。
顺势而为，也涌现出一批实力雄厚的车企。
首当其冲的就是拿下“半销冠”。被各种人称赞叫好的比亚迪，早就把自己当成了“全球新能源汽车的领跑者”。最后以1-6月累计销售新车633，777辆的业绩，已经彻底摘得桂冠。
另一方面，上汽通用五菱凭借其在A00级纯电动汽车市场的主导表现，继续占据第二位，1月至6月共销售208，043辆新车。但是，必须承认，比亚迪已经拉开了不小的差距。
另一方面，特斯拉1-6月在华共销售新车197，575辆，尽管4、5月上海工厂受疫情影响严重，制造端波动较大，直接影响了销售端。更可怕的是，随着产能的逐步恢复，在刚刚过去的6月份，其销量达到了创纪录的77938辆。
至于后面的奇瑞、爱安、吉利、长安、长城，我们能真切感受到这些成功入榜的传统自主品牌都在积极拥抱电动化转型。接下来，如何提高自己的“含金量”是一个亟待解决的问题。
相比之下，当小鹏、哪吒、理想、零跑和蔚来等新势力造车时，他们必须开始优化其脆弱的供应链和薄弱的产能。否则只能长期面临“拿着订单，却不交车”的窘境。
处于半程销量榜后两位的南北大众，可以算是在新赛道上最努力的合资品牌了，但结果还是差强人意。
写到这里，我忍不住想讨论另一个话题:如果把时间轴拉长，其实回顾过去几年，所有新能源汽车面临的环境都在以更快的速度恶化。
在政策层面，不能忽视补贴的下降。在基础设施层面，虽然全国公共充电桩网络基数仍在增长，但在综合质量和能源补充速度上的进步并不明显。在相关技术层面上，动力电池的能量密度也没有大的突破。在终端价格水平上，与同级别燃油车相比没有绝对优势。
但是为什么整个市场还是这么繁荣？仅仅是因为所谓的“绿卡”吗？仅仅是因为油价疯狂上涨吗？
不可否认的是，由于样本量足够庞大，一些消费者必然会有类似的想法。但对于更多的人，尤其是那些动辄订购几十万新能源汽车的用户来说，车牌和运营成本不一定是他们决策的关键。
那么，就只剩下一个合理的解释了:与传统燃油车相比，新能源车的综合产品力已经超越了传统燃油车，因此赢得了越来越多终端消费者的“赞成票”。
2
给卡车加油“上了一课”。
其实上一段结尾提出的结论才是当下真正发生的事情。
作为最有说服力的证据，在刚刚过去的6月份，特斯拉Model Y在华共销售新车52150辆，一举超越比亚迪宋、本田CR-V、哈弗，夺得SUV销量排行榜冠军。
同时，奥迪Q5、宝马X3、奔驰GLC荣登高端SUV销量榜榜首。甚至月销量都高于日产轩逸、丰田卡罗拉、大众新朗逸这样的合资A级轿车，夺得了包括所有品牌在内的单一车型销量桂冠。
毫无疑问，这样的表现是非常恐怖的，而特斯拉Model Y作为一款入门价格超过30万元的纯电动SUV，无疑给了上述燃油车一个教训。
根本原因是综合产品力的胜利。特斯拉Model 3也是如此。相信如果不限制产能，会在车市掀起比现在更猛烈的浪潮。
至于他们背后的美国新能源汽车公司，我想说:“2020年1月7日，当第一辆国产Model 3缓缓驶出上海工厂的时候，我以为它会充当鲶鱼，慢慢搅动中国的新能源市场。没想到，随着一年后国产Model Y的到来，两款产品相互叠加后，更像一条鲨鱼，彻底加速了中国汽车市场的变革。”
当然，在此推动下，我们见证了比亚迪、蔚来、理想、小鹏等领军企业的显著成长。
无论是新能源车榜单中的比亚迪秦、比亚迪韩、比亚迪海豚、P7、P5，还是新能源SUV榜单中的比亚迪宋、比亚迪元PLUS、李ONE、比亚迪唐、蔚来ES6，都逐渐成为各自细分领域不可忽视的力量。
相反，被大众、丰田、本田这样的合资巨头卡住的传统燃油车市场，包括奔驰、宝马、奥迪这样的豪华品牌，相信都感受到了远超预期的猛烈冲击，各个维度无一幸免。
而且可以保证，下半年随着比亚迪海豹、蔚来ES7、蔚来ET5、理想L9、文杰M7、小鹏G9、改款小鹏P7这样的全新产品加入战局，攻势会更加汹涌凶猛。
“预计最快明年年底，最晚不晚于2024年底，BBA产中大型SUV主力车型销售价格将低于50万元。消费者将是最大的受益者。”
这样的观点来自李公司创始人兼首席执行官李想上周发布的一条微博。从表面意思来看，似乎是在为自己的新车“邀功”。
但再往深里看，能读出的弦外之音，更像是在呐喊。过去十几年，中国车市很多合资品牌都在疯狂分红，躺着赚钱的日子已经过去了。
接下来，如果继续不进步，就只能眼睁睁看着自己固有的份额被一步步蚕食，永远无法恢复昔日的辉煌。
他们失去的是所有积极转型的新能源车企越来越耀眼的未来。相信过不了多久，“谁还买燃油车”这个问题会实现的。
崔
爱车如命，
更爱电动车小编~
剧终
