近日，工业和信息化部在官网就《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定(征求意见稿)》公开征求意见。修改了积分计算方法和考核比例，增加了积分市场交易调节机制，提高了积分查罚要求。
与之前的两分制政策相比，此次征求意见稿中自行车可获得的积分有所下调。并且设立了积分池，没有资质的车企可以在里面买积分。
《征求意见稿》发布前两天，国内主要乘用车企业2021年的双积分成绩也披露完毕。129家乘用车企业中，合格车企数量首次超过50%。除了特斯拉，大部分车企都是比亚迪、广汽等自主品牌。在不达标的车企中，以上汽通用、一汽大众为代表的合资车企依然是重灾区。
整体向下压力增加。
与2021-2023年的“双积分”政策相比，本次征求意见稿中自行车可获得的积分大幅减少，2024-2025年新能源小客车标准车型得分较前一阶段平均降低约40%(与2021-2023年降低32%-52%基本持平)，新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%。
具体来说，2024-2025年纯摩托车积分上限为2.3分(上版上限为3.4分)，续航里程需要达到618km才能达到积分上限(上版为536公里)；同时，混合动力自行车的标准分数为1分，比上一版的1.6分降低了1/3以上。
自行车积分的下降，大大提高了新“双积分”政策对积分百分比的要求，将促使企业提高电动车生产比例，更快完成电动化转型。
FEMA秘书长崔东树也对《E车汇》表示，2023年以后，汽车行业双积分的压力会逐渐加大，传统汽车企业需要加速向电动化转型。比例要求的明显提高将进一步加速汽车企业的分化。“能做的事情会发展的更好。跟不上步伐的企业将不得不分摊更多的成本，面临快速萎缩的压力。”
联营机制调节供求比例
另一方面，《征求意见稿》增加了积分交易调整机制，包括建立积分池制度。当积分市场供大于求时，企业会自愿申请新能源汽车正积分收储；在供小于求的情况下释放储存的新能源汽车正积分，以调节积分市场的供需。
从2021年“双积分”的情况来看，2021年油耗和新能源正积分之和约为2273万，油耗和新能源负积分之和为643万，正积分是负积分的3倍多。业内普遍预测，2022年，新能源汽车交易价格将大幅下降。
根据工信部数据，2021年新能源汽车积分平均交易价格为2088元/分钟；2020年交易均价为1204元/分钟，2019年近九成交易价格不高于500元/分钟，2018年主要集中在1000元/分钟。
价格波动大也是设置积分池的重要原因。根据测算，如果今年新能源汽车销量达到420万辆甚至更高，新能源积分可能会降到200元/分，对市场的影响将极其有限。
今年年初，比亚迪董事长兼总裁王传福建议设立积分池，平抑新能源积分价格；哪吒汽车创始人兼董事长方云舟也提出，稳定双积分价格，确保新能源加分价格在2000元/分钟以上。
通过建立积分池制度，一些正积分较高的车企可以将部分新能源汽车积分放入共享池，避免因供需失衡而低价卖点。包括特斯拉、比亚迪、理想在内的很多新能源车企，都是通过“卖点变现”来提高利润或者弥补亏损的。以理想为例。2021年财报显示，公司共销售新能源汽车积分约7万个，收入2亿元。
如果按照200元/分钟的价格计算，其今年的积分收入只有十分之一左右。积分池制度建立后，车企可以将即将到期的积分存入积分池，等待合适的时机再次出售，从而达到调节市场价格的目的。
合资车企转型的短板暴露无遗。
随着新能源汽车市场的整体增长，许多汽车公司在双积分领域成功达标。在达标企业中，自主品牌车企占据多数，不少合资车企仍未达标。
对于那些位居乘用车销量榜前列的传统车企来说，“双积分”成绩并不好看。反而比亚迪、特斯拉等新能源车企，以及一批体量不大的造车新势力，成了尖子生。
主流合资品牌大多成为负面大户，其中上汽通用以-95.25万位居第一。此外，南北大众、广汽本田、东风本田等合资品牌代表，以及奔驰、宝马、捷豹路虎等豪华品牌(进口+合资)也未达标，处于负分前列。
由此可见，在车企纷纷步入新能源赛道的同时，合资品牌新能源汽车的发展相对缓慢，其在新能源领域的整体销量依然较低。目前很多传统车企因为新能源车推广不足，在传统油汽上采取了降低排量、推小型车等措施，以满足双积分政策。
这些措施虽然降低了油耗，但从消费者的角度来看，也降低了车企燃油车产品矩阵的竞争力，所以双积分对合资车企的挑战很大。
在自主车企中，虽然部分车企仍处于负分，但整体形势依然明朗。比亚迪今年宣布停产燃油车，投身新能源领域，无疑为众多车企树立了榜样。
后续，业内预计传统主机厂双积分压力将高于全行业。如果不及时调整和加快实施新能源战略，推出有竞争力的车型，压力将是前所未有的。在这个新能源飞速发展的时代，传统车企可能跟不上这个节奏。
