对于车企来说，这是个好消息；但是对于司机来说，也许不是。
7月6日，深圳人民Congress.com显示，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(简称《条例》)将于8月1日起实施。这是我国首部智能网联汽车管理条例，明确规定列入产业目录的智能网联汽车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上路行驶。其中，无人驾驶可以在市公安机关交通管理部门指定的区域、路段行驶。
由于规定允许有条件的自动驾驶(L3级别)及以上无人驾驶车辆上路，深圳成为全国首个支持L3级别自动驾驶车辆上路的城市。
深圳立法，L3在路上
长期以来，L3及以上的高水平无人驾驶能力主要受到技术水平和政策法规的制约。
目前，随着各种车企和科技公司涌入无人驾驶领域，无人驾驶汽车的技术水平正在快速提升。特斯拉的AVP(独立泊车服务技术)和高速域导航辅助技术，“威小李”等车企在技术层面让无人驾驶接近现实；萝卜跑等Robotaxi(无人驾驶出租车)产品的推出，加速了无人驾驶商业化的到来。
技术水平有了很大提高，但无人驾驶在可行性层面还没有取得实质性发展:对于企业来说，无人驾驶商业化还没有真正大规模落地；用户“双手离开方向盘”仍然是违法的。这背后是配套法律法规的滞后和缺失。
除了这些，无人驾驶汽车“上路”后如何应对突发情况，在此之前都没有明确的标准或说明。直到深圳人大立法通过了条例。
《规定》首先要求智能网联汽车产品准入:即列入国家汽车产品目录或深圳市智能网联汽车产品目录的智能网联汽车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上路行驶。未列入相关产品目录的，不得在深圳销售或注册。
在无人驾驶方面，规定将智能网联汽车分为三种:有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶(分别涵盖L3、L4和L5无人驾驶)。
值得注意的是，《条例》规定了无人驾驶车辆的安全提示和接管义务，要求无人驾驶车辆在自动驾驶模式下必须配备外部指示灯。在自动驾驶模式下行驶时，应开启指示灯，对其他车辆和行人进行明显的安全提示；此外，具备条件自动驾驶和高自动驾驶的智能网联汽车驾驶员，在自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，应响应接管请求，立即接管车辆。
深圳人大也对路测进行了立法支持。在尽可能保证安全的前提下，授权市人民政府在车路协调基础设施相对完善的行政区域内选择全开放道路进行测试、示范和应用，并将审批权限下放至全开放区域相关主管部门。同时，鼓励有条件的智能网联汽车相关企业建设道路和交通场景仿真平台，对智能网联汽车自动驾驶系统进行仿真测试和技术验证。
据公开报道，截至去年，深圳开放的测试道路为145公里。深圳交通局工作人员表示，最早今年下半年，最晚明年，深圳将在所有适合的行政区域开放路测。
核心:司机“责任制”
明确的准入标准和驾驶要求是支持L3无人驾驶汽车上路的前提。但实际上，明确车辆事故责任划分才是行业和用户争议的焦点。
此前，多家车企多次因司机开启“无人驾驶”功能引发车辆事故，但没有一家被认定为责任方。无人驾驶的责任如何划分也被推到了风口浪尖。
马薇汽车可能是个例外。威马汽车创始人兼首席执行官沈晖去年表示，威马将成为业内首家承诺“无人驾驶事故责任在主机厂”的车企。但事实上，威马承诺的实际适用范围相当有限，它设定了一个大前提——需要满足“车内无人”的要求。
无人驾驶状态下下车和司机责任不清是阻碍高级无人驾驶功能落地的关键因素。
对此，深圳人大《条例》也首次做出了规定:
驾驶人智能网联汽车发生交通违法行为或者责任事故的，驾驶人应当承担违法赔偿责任；
全驾驶智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者责任事故的，原则上由所有人、管理人承担违法责任和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的相关规定；
在交通事故中，因智能网联汽车的缺陷造成损害的，汽车的驾驶人、所有人或者管理人按照上述规定进行赔偿后，可以依法向生产者、销售者要求赔偿。
也就是说，L3级及以上自动驾驶功能开启时，除非车辆存在缺陷，否则责任由人承担。
在国际责任的划分上没有共识。
事实上，在无人驾驶汽车事故的责任划分方面，世界主要汽车工业国家并没有统一的处置方案。
在一些欧洲国家，比如德国、英国，车辆在无人驾驶状态下(没有超速)发生事故，司机和乘客都不用承担责任。
例如，英国交通部今年提出的交通法规拟议修正案显示，当车辆处于自动驾驶模式时，驾驶员可以观看内容(电视和电影等。)车辆内置屏幕上与驾驶无关的内容。车辆在自动驾驶模式下发生事故，由RD企业或者负责车辆自动驾驶技术的车辆企业承担责任，或者由保险公司投保后进行经济赔偿，驾驶员不承担事故责任。
当然，车辆要保持在一个车道内，行驶速度要低于60 km/h，必要时驾驶员要收回对车辆的控制权。
但总体来说，德国、英国等国家更倾向于保护司机和乘客的权利。
日本主要是司机负责，但有相应的汽车意外险。
美国没有国家立法，少数州制定了自己的无人驾驶法律。例如，根据宾夕法尼亚州参议院提出的立法，拥有先进自动驾驶系统或由先进自动驾驶系统远程控制的高度自动驾驶车辆，将不受当今需要由人类驾驶员驾驶且未配备自动驾驶系统的车辆的法规限制。
深圳人大公布《条例》后，不少行业大佬争相表态。
Xpeng汽车董事长何肖鹏在微博中称赞:“这将是中国自动驾驶历史上的一个里程碑。”
沈晖还认为，深圳的规定对无人驾驶的商业化具有重要意义——拥有无人驾驶道路许可的公司可以开始在道路上进行有偿运营。“因为责任明确，规定清晰，一些以前到不了的环节都打通了！”
在企业层面，沈晖表示，责任的划分在资金方面有利于车企和供应商。
著名汽车分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，汽车产品的技术缺陷概率较小，驾驶员操作不当往往是事故发生的主要原因。因此，在立法上将司机视为责任方是合理的。
虽然深圳规定了责任分工，但业界短期内并不看好无人驾驶汽车大规模上路的态度。
在沈晖看来，既然L3级别及以上的用户永远是负责任的，那么只有更安全可靠，用户才会使用和敢于使用无人驾驶技术。
张翔也认为，深圳立法支持L3及以上无人车上路，并不意味着车企可以快速大规模铺开无人驾驶汽车。受车企发展进度、各地区立法进度等多重因素限制，无人驾驶汽车大规模上路最快也要一两年时间。
车云概述
深圳的这一立法有望解决无人车上路的问题，这在国内是一个突破，值得肯定。但是，车企、用户和社会对于无人驾驶的责任划分仍然难以达成共识。
随着国内无人驾驶行业的快速发展，“无人驾驶保险”或许可以在一定程度上解决这个问题。目前，英国、日本等地区都推出了无人驾驶保险，有望在车辆无人驾驶时发生事故时保障驾驶员/车主的权益。然而本质上，这种保险的成本还是由人来承担。
其实要从根本上避免此类问题，提高技术安全性才是核心，这也是业界共同努力的方向。无人驾驶技术水平越高，落地规模越快，事故率越低。
