神舟十四号发射升空。三名宇航员、刘洋和蔡登上神舟十四号飞船，进入了太空。再过几个小时，他们将与我国空站交会对接，成为我国空站第三批居民。
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神舟十四号和神舟十三号一样，将在中国空工作生活6个月左右。预计今年年底神舟十五号飞船在轨交接，然后返回东风着陆场。
我祝他们成功，万事如意！
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神舟飞船
目前在役的载人飞船中，神舟飞船与联盟号飞船一样，采用三舱设计，可搭载三名宇航员，而美国SpaceX龙飞船采用两舱设计，最多可搭载七人。
宇航员
那么问题来了，是技术不如别人还是另有原因？为什么中国的载人飞船只能搭载3人，而美国的载人飞船最多可以搭载7人？
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其实我们在设计神舟飞船之前，研究过是二舱还是三舱。当时二号舱的设计比较简单，但缺点也很明显。当时还没有空站，所以航天员需要在太台空工作生活，航天员需要在轨道舱工作生活。
而两舱设计中没有轨道舱，轨道舱中的仪器和物品需要放在返回舱中，这对返回舱的要求更高，体积更大，重量更重，对返回技术的要求也更高。
第三个模块的设计在当时更复杂，也更先进。当时中国的航天虽然刚刚起步，但航天员认为我们要想做到，就得是最先进的。所以我们最终采用了第三模块方案。
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神舟飞船由返回舱、轨道舱和推进舱组成，其中返回舱是唯一返回地面的舱，航天员乘坐飞船往返于天地之间。所以飞船内的各种通讯设备主要集中在返回舱。
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推进舱主要负责航天器在轨的主要姿态变化。飞船的推进系统、电源、热控、测控设备都在这里，为飞船提供能源、动力和通信保障。
神舟飞船的轨道舱在不同时期有不同的任务，其中神舟五号的轨道舱具有“留在轨道上重复使用”的能力。神舟五号返回舱返回地球后，轨道舱仍在轨工作半年左右，并在轨道运行过程中进行各种科学实验，最终坠入大气层。
此时的轨道舱不仅是轨道舱，更是具有科研能力的“卫星”。
后来，轨道舱虽然不再留作重复使用，但也有了其他用途。比如神舟七号有出舱任务，此时轨道舱一半改造成了“气闸舱”。
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这是因为在Tai 空中有一个真实的空环境，舱内有一定的压力保证航天员的生存，所以舱内外的压力是不一样的。如果气压没有调好，舱门根本打不开。
从神舟八号开始，轨道舱又增加了一项功能“交会对接”。其实由此可以看出，从神舟八号开始，中国就一直在为中空之间的站做准备。
今天的轨道舱主要用于交会对接。它配备了许多用于交会对接的传感器。此外，轨道舱还为航天员独立飞行期间提供在轨生活和工作环境。
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新一代载人宇宙飞船
既然设计神舟飞船时选择了当时最先进的三舱设计，那么SpaceX Dragon为什么选择两舱设计？
其实这是因为时代在变，科技在发展。原来制约两舱设计的因素现在可以克服，使两舱的设计更具优势。
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首先，载人飞船不像过去那样需要航天员在飞船内停留和工作，而是可以进入国际空站或者中国的空站。此时的载人飞船更像是一列火车，只要能把航天员送到空站就行。
其次，返回技术相对成熟，组伞设计可以保证较重轨道舱着陆时的安全。
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更有甚者，第三舱的推进舱和轨道舱会坠入大气层烧毁。只有返回舱才能返回地面，造成极大浪费。而且三号舱设计的返回舱体积小，一些实验设备和重要设备无法带回地球重复使用。
两舱设计可以让返回舱足够大，不仅可以搭载更多宇航员，还可以实现人货混装，减少发射次数。所以龙飞船的两舱设计优势更加突出。
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不过，我们也不必羡慕龙飞船，因为中国也在研制新一代载人飞船。我们新一代的载人飞船也可以一次搭载7名宇航员或者3名宇航员加上500公斤的货物。
因为新一代载人飞船的返回舱足够大，在返回地球的时候，返回舱还可以把空间站空的货物带回地球。双向物流能力对中国未来的空间站空实验非常重要。
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不仅如此，我国新一代载人飞船的返回舱可以重复使用，可以降低制造成本，大大节省制造周期。
据了解，我国新一代载人飞船的返回舱可重复使用10次，大大降低了载人航天的运营成本，节省下来的资金可用于其他航天技术的发展。
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中国新一代载人飞船也采用了群伞返回模式。以前神舟飞船只有一个导向伞，一个减速伞，一个主伞。
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由于我国新一代载人飞船的返回舱更大更重，主降落伞设计已经很难保证返回舱的安全着陆。因此，我国新一代载人飞船采用了组伞设计，有两个减速伞和三个主伞，可以在短时间内将超高速飞行的返回舱降低到较低的速度，保证了航天员返回过程中的舒适性和安全性。
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如今，我国新一代载人飞船的相关实验早已开始，而且在很多实验中都取得了成功。也许他们很快就能正式执行任务了。
三舱神舟和二舱龙飞船谁更先进？
其实不管是三舱飞船还是二舱飞船，两者都很先进，没有可比性。
三号舱的飞船像小汽车，二号舱的飞船像公共汽车。两者的适用范围不同。而且中国已经有了新一代载人飞船，我们国家在飞船技术上也不逊于美国。
无论是两舱设计还是三舱设计，本质上都是服务于Tai 空的探索。中国研发航天器不是为了和美国比，更不是为了称霸，而是为了星辰大海。
