[文/观察者网李克龙编辑/张光楷]
从引进来到走出去，中国汽车工业正在发生巨大的变化。在出口量多年停滞不前后，从2021年开始，中国整车出口突然呈现井喷之势，并于去年超越韩国，升至世界第三。如果疫情过后仍能保持今年第一季度的势头，今年中国的汽车出口量甚至可能超过德国。
“徒弟超越师傅”，我们可能很快就会见证中国汽车工业的历史性一幕。
直投加持，车企出口数据亮眼
中汽协数据显示，2021年中国汽车出口总量首次突破200万辆，达到201.5万辆，同比翻了一番，位居世界第三，仅次于日本(382万辆)和德国(230万辆)，已大幅超越韩国(152万辆)。其中，新能源出口量达31万辆，同比增长304.6%。
2021年出口高增长的趋势延续到了今年。海关总署公布的数据显示，2022年一季度，我国出口汽车整车67.6万辆，同比增长57.8%；整车出口值117.5亿美元，同比增长87.9%。
虽然二季度中国汽车行业受疫情影响严重，但5月份以来国内汽车市场产销迅速恢复。乘联会秘书长崔东树告诉Observer.com记者，根据海关总署的出口数据，2022年汽车出口量接近300万辆，出口量超越德系只是时间问题。
有观点认为，如果下半年出口增速能回到50%以上，今年中国完全有可能超过德国，成为世界第二大汽车出口国。
事实上，中国汽车出口的井喷有些突兀。
2021年，尽管新能源汽车快速崛起，但整个中国汽车行业的增速并不亮眼。工信部第一司司长王维明此前表示，2021年，我国汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比增长3.4%和3.8%，结束了连续三年的下降趋势。
过去几年，中国车企的出口量一直维持在100万辆左右，明显处于停滞状态。
2021年汽车出口突然爆发。发生了什么事？不得不说疫情是最大的原因。
崔东树表示，在疫情影响下，外国车企的供应链受到冲击，导致生产暂停，部分供应链商品需求激增。而在中国，疫情防控措施较好，物流和供应链保障较好，动态复工复产表现出较强的韧性。比如芯片方面，全球芯片危机对中国影响不大，国外厂商产能不足。中国产能的快速恢复填补了全球产能缺口。
受疫情影响，丰田、本田、福特等厂商被迫在2021年暂停海外车辆生产，中国车企成为最大赢家。
但在疫情的客观背景下，中国车企能迅速抓住机遇，离不开自身硬实力的提升。关键在于OEM海外工厂的版图不断扩大。
去年9月，国家发改委和商务部通过了《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》，明确提出从2022年1月1日起，取消乘用车制造外资比例限制，同一外国投资者在中国境内设立两家及以下生产同类整车产品的合资企业不再受限制。
当国外品牌限制的大门打开后，国内主机厂面临的竞争更加激烈，显然不可能固守国内市场。最有效的应对方式就是积极走出去。长城汽车董事长魏建军表示，“全球化是中国汽车企业的唯一出路。自主品牌汽车如果一味依赖国内市场，不走出去，在国际上没有影响力，那20多年的红利就白费了。”
今年1月，长城汽车收购了通用汽车的印度工厂，连同去年收购的奔驰巴西工厂，俄罗斯和泰国工厂成立。长城汽车也完成了在欧洲、亚洲、南美的布局。
公开资料显示，SAIC在英国、以色列和北美建立了RD创新中心，在泰国、印尼、印度和巴基斯坦建立了四个生产基地和KD工厂。奇瑞2001年布局海外市场。截至目前，奇瑞已经建立了10家海外工厂，6个RD中心，1500多家海外经销商和服务网点。
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海外直接投资的模式可以更好地开展当地RD，实现销售增长。2021年，SAIC连续六年出口销量第一，形成欧、澳、新、美、中东、东盟、南亚六大“五万级”区域市场。其中，SAIC MG作为海外市场单品牌销量冠军，2021年海外市场销量47万辆，跻身17个国家单品牌销量榜前十。
奇瑞在俄罗斯有所作为。根据俄罗斯分析师Avtostat的研究报告，2021年，奇瑞瑞虎7PRO在俄罗斯的销量达到14.12万辆，成为单一车型销量最高的中国品牌。包括本地生产和进口，2021年奇瑞在俄罗斯销售了31.7万辆汽车。
数据显示，2021年，SAIC汽车出口量69.72万辆，同比增长78.93%；奇瑞出口汽车26.91万辆，同比增长136.30%；长城汽车出口14.27万辆，同比增长103.70%；吉利出口汽车11.5万辆，同比增长58%；长安汽车出口11.4万辆，同比增长114.30%。其中，奇瑞、长城、长安的出口量同比增幅均超过100%。
奇瑞汽车董事长尹同跃在接受采访时表示，在地域特色明显的巴西和俄罗斯进行整车测试，有针对性地进行研发。比如南美路况不好，山路山坡多，用户对汽车动力要求高，所以奇瑞工程师对出口南美的车辆进行动力升级，提高加速性能和爬坡性能；中东沙漠多，空空气中漂浮的沙子加速了车辆零部件的磨损。奇瑞工程师专门加强出口中东车辆的内部密封。
按照尹同跃的说法，这叫做“因地制宜”。不同于早期通过低价模式占领非洲、中亚、南美市场。目前主机厂更注重技术导向。
新能源密集出海，进军欧洲市场
如果说中国企业在燃油车领域的优势还局限在亚非拉的市场，那么在新能源领域，中国早已开始进军欧洲。
中国车企凭借先发优势和智能化优势，加速推出新能源汽车出海。2021年出口量增长了3倍多。
崔东树表示，中国车企只有减少对非洲、中亚等市场的依赖，从低端市场向高端市场发起冲击，在欧洲市场抢占一定的市场份额，才能真正具备国际竞争力。
根据中汽协海关总署整理的数据，2021年，中国新能源汽车出口量排名前十的国家分别是比利时、孟加拉、英国、印度、泰国、德国、法国、斯洛文尼亚、澳大利亚、菲律宾，欧洲国家有五个，占一半。
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据崔东树统计，截至2022年4月，欧洲市场占中国汽车出口的比重从2017年的19%上升至25%。
企业选择标准更严格的欧洲作为出海的第一站。究其原因，一方面，欧洲对新能源汽车的补贴是针对消费者的，而不是针对车辆生产的，本土车企和海外车企的补贴没有区别；另一方面，车企打开欧洲市场，其品牌影响力可以得到国际认可。
与传统燃油汽车相比，新能源汽车技术法规的强制性标准相对容易实现，这意味着更容易满足出口条件。
同时，新能源汽车的销售价格更高。据中汽协副总工程师徐海东介绍，2021年欧洲新能源平均价格为3万美元。
除了传统车企，新势力也在积极布局欧洲市场。去年10月，挪威奥斯陆蔚来中心正式开业，是蔚来首家欧洲NIO之家。蔚来ES8欧标电池组(75度)起价60.9万挪威克朗(约合人民币58.23万元)。配备长电池组(100度)，起价67.9万挪威克朗(约合人民币64.92万元)。
Xpeng Motors联合创始人亨利在G9大会上透露了Xpeng Motors的野心。“我们不想单纯做一家中国公司，而是想做一家全球化企业。我们有足够的耐心，会花很长时间来准备规划(布局海外市场)。”
根据Henry的说法，“G9是我们第一款从设计之初就充分考虑全球化的车型。该机型的设计不仅关注了全球各个市场的法规认证和环境保护问题，在功能上也考虑了众多海外用户的需求。”
此外，东风蓝兔和吉利氪也抓住了这两三年的窗口期，积极进军欧洲市场。
咨询公司麦肯锡研究报告显示，中国车企，尤其是龙头车企，在电动汽车领域有一些独特的优势。中国车企续航价格比在21km/万人民币左右，国际车企是11km/万人民币。中国的电动车除了续航能力，通常还有未来感的内饰设计和丰富的车联网功能，这在同价位的欧洲车型中并不多见。从绝对销量规模来看，这只是一个起点，但它标志着中国车企开始向发达地区进军，其意义远远超出了短期的销量数字。
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同时，麦肯锡指出，由于全球领先的车企都在大力投资电动汽车，中国车企的电动汽车业务“走出去”步伐必须加快。毕竟这个窗口期很可能两三年后就过去了。
值得注意的是，在软件定义汽车的背景下，汽车的电子消费品属性越来越强。随着华为、小米等科技公司的进入，中国汽车产业链在全球供应链市场中扮演着越来越重要的角色。汽车智能化属性的增强，对国内主机厂来说是一个难得的机遇。
中国汽车产业链恢复，5月数据较好
2021年是中国汽车出海史上辉煌的一年，但2022年疫情压力陡增。还能保持之前的良好势头吗？
还好，也是疫情的影响。相比国外供应链的可持续性，中国的汽车供应链正在快速复工。
在疫情影响下，2022年4月中国汽车出口增速下滑。乘联会数据显示，4月出口量为16.9万辆，环比下降15%。相比一季度超过50%的同比增速，4月份同比增速仅为9%。
受疫情防控影响，3月份上海和沈阳的汽车生产企业和供应商相继停产，包括一汽集团长春五大汽车工厂、华晨宝马沈阳工厂、SAIC旗下上海工厂、特斯拉上海工厂以及苏州博世工厂等零部件供应商均因疫情停产。
天空调查显示，ZF、博世等全球前100大汽车零部件企业几乎都在上海及周边地区设厂，华东地区汽车零部件生产企业约有2万家。作为中国汽车供应链的核心，上海的停产危机也影响到了中国的其他汽车工厂，尤其是新能源汽车企业。
一般情况下，新能源汽车企业为了降低库存成本，往往会实行准时制生产模式(无库存生产模式)。这种模式对供应链合作要求更高，一个环节出现问题就可能导致整车生产线停滞。4月9日，受疫情影响，蔚来在上海、江苏、吉林的供应链合作伙伴陆续停产，蔚来整车生产线暂停。
Xpeng汽车首席执行官何肖鹏警告说，“如果上海及其周边地区的供应链企业不能找到动态恢复生产的方法，中国所有的汽车工厂可能不得不在5月份停产。”
好消息是，所有地方都在寻求动态恢复封锁下的工作。以上海为例。尽管处于封闭控制状态，SAIC、ZF等厂商仍有员工在园区内实施封闭生产。测试被转移到地下停车场，行军床被安置在实验室旁边。封闭的管制并没有完全影响车企的RD进程。上海5月份发布的复工复产白名单中，666家企业中有近三成是汽车零部件供应商及相关企业，是复工类型最多的企业。与此同时，上海于6月1日复工。蔚来对观察者网表示，蔚来的一线员工已经全面复工。
为了弥补损失的产能，SAIC、特斯拉等OEM厂商实现双班生产。从5月份交付的数据来看，大部分车企的产能已经恢复到疫情发生前的水平。
崔东树指出，全球疫情的爆发是对汽车供应链的一大考验。中国汽车产业链复工复产快，韧性强的优势得到充分体现，也使中国汽车供应链在世界供应链体系中保持核心地位。
