「核心提示」
此前，蔚来因交付滞后而饱受争议。如今，随着老车型的更新换代和新车型的交付，蔚来真正的试水期即将到来。
作者| 李欣
编辑| 悟能
Headpicture | 蔚来ET7
继理想和小鹏之后，北京时间6月9日，蔚来终于公布了第一季度财报。
第一季度，蔚来交付25，768辆汽车，同比增长28.5%，环比增长2.9%。总收入99.1亿元，同比增长24.2%，环比增长0.1%；净亏损17.83亿元，较去年同期增长295.3%，较去年第四季度下降16.8%，亏损额收窄。
总体来看，相比去年第四季度49%的总营收增速，蔚来第一季度的业绩放缓已经非常明显。
但由于第一季度的销售数据在之前的业绩说明会和月度数据中已经披露，所以本次财报基本符合预期。
需要关注的是一些增量信息。
例如，蔚来创始人兼CEO李斌表示:由于电池和芯片涨价，第二季度蔚来的毛利率仍将承压，但预计第三季度会有所回升；第二季度总交付量为23000 ~ 25000辆(剔除4、5月份数据，6月份对应月度交付量为10929-12929辆)；5月份，蔚来新订单创历史新高。
熟悉蔚来的人都知道，由于发货延迟等原因，最近几个月出现了很多不好的声音，很多人都在怀疑蔚来是不是要死了。
那么，蔚来还好吗？
本文试图梳理和回答三个问题:
1.蔚来的毛利压力有多大？
2.蔚来的销量还能涨吗？
3.蔚来有护城河吗？
1。毛利下降，第二季度更惨？
“二季度电池成本继续大幅上升，4月份达到高点，给二季度整车毛利率带来很大挑战。”在电话会议中，李斌这样说。
这句话让听电话会议的分析师们坐不住了，几乎所有人都会从各个角度询问毛利率的细节。
为什么毛利率很重要？这是因为它是企业盈利能力的关键指标，表明每产生1元收入，扣除运营成本后，有多少钱可以用于各种支付。
如果毛利率不高，毛利不够丰富，那么在营销、RD等方面畏首畏尾，不利于企业核心竞争力的构建。
我们之前在威马IPO财报分析中已经做了分析。由于毛利率低，蔚来2021年的RD费用只有9.81亿元，相比蔚来和理想小鹏的RD费用都在30亿元以上，完全不在一个数量级。
同样负毛利率的零跑车，RD成本比韦小立低很多。可见，低毛利对研发的制约严重。
那么，蔚来毛利率的具体情况如何呢？
一季度，蔚来其他业务的毛利率，无论是综合毛利率还是汽车销售毛利率，都已经开始下滑。叠加二季度的预期下滑，难免令人担忧。
具体来看，第一季度，蔚来核心业务汽车板块的毛利率从去年第四季度的20.87%降至18.13%。
对此，蔚来的解释是，平均售价下降主要是因为产品结构的变化。
的确，从销售结构来看，蔚来单价最高的ES8和毛利占比已经从去年第四季度的22.66%下降到今年第一季度的16.85%。
而单价略低的ES6和EC6占比逐渐上升，使得蔚来第一季度的平均销售单价从去年第四季度的36.8万元下降到第一季度的35.9万元。
但是，毛利的变化，除了结构，还有成本的上升。
蔚来第一季度单车成本从去年第四季度的29.1万元上升至29.4万元，上述单车成本从36.8万元下降至35.9万元，导致成本上升，营收减少，毛利率自然下移。
至于第二季度毛利率的下降，李斌指出，这主要是由于电池、芯片和其他产品的价格上涨。在电池方面，李斌表示，自4月份以来，蔚来和电池供应商达成了新的协议，电池的成本将与原材料的价格指数挂钩。
不过，李斌释放了一些保守的积极信号——毛利率将在第三季度回升。
原因来自于产品的涨价。
今年5月，蔚来已经两次调价。5月10日，蔚来正式宣布涨价。ES8、ES6、EC6车型起步价上调1万元，ET7、ET5车型起步价不变。
5月13日，蔚来官方宣布，由于近期全球原材料价格上涨，自2022年5月23日起，蔚来ET7全系车型起步价上调1万元。
然而，当分析师问及第三季度毛利率是否会重回新高？李斌表示不确定。
这是因为在电池价格联动的机制下，如果第三季度电池价格再次上涨，仍有可能压制毛利。
但他也暗示，第二季度交付的基于NT2.0平台的车辆的毛利率会相对较高。
那么问题来了，新发布的车型能否将蔚来拉出低增长的泥潭？
2。产品处于大年，等待放量
要了解蔚来是如何成长的，首先要了解蔚来的增速为什么会放缓。
目前蔚来能交付的车型有四款，看起来很多，但实际上三款是老款，只有一款是新款。
回顾历史，2018年5月，蔚来交付7款旗舰中大型SUV ES8，价格区间为46-61万元，切入豪华车市场。
2019年6月，蔚来交付中型SUV ES6，12月发布全新和6座版ES8。
2020年9月，蔚来交付轿跑SUV EC6。
可见，在“日新月异”、“时代飞速发展”的2022年下半年，能卖出这三款略带“年代感”的车，真的很不容易。更何况蔚来目前的目标客户都是预算至少30万元的中高净值客户。
所以市场把目光投向了蔚来的三款新车ET7、ET5、ES7。
我们先来看et。
ET7是一款姗姗来迟的车。早在2021年1月就发布了，但由于内外供应协调问题，直到今年3月28日才交付。
这意味着2021年全年，蔚来没有新车发布，所以近几个季度，蔚来的数据不可能太好看。
需要说明的是，与前三款车不同，ET7的开发基于蔚来全新的平台NT 2.0。这意味着ET7的智能化水平会更高。
李斌此前表示，以ES8目前的硬件架构(NT1.0)，其传感器和计算能力无法实现L4级别的自动驾驶，也绝不会宣布可以实现L3。作为蔚来开发的新技术平台，李斌表示，NT2.0将是业界最先进的量产自动驾驶技术。
作为NT 2.0平台首款新车，ET7拥有超长距离激光雷达，运算能力高达1016Tops，具备L4级自动驾驶能力，续航1000km。
人们喜新厌旧。知道了背后有新平台的新车型，老车型的关注度自然降低。
从销量来看，ET7开始蓄势待发。从3月份开始，ET7的占比持续增加，从3月份蔚来总销量的1.63%增加到5月份的24.24%。
至于同样基于NT2.0平台的ET5和ES7，李斌表示，前者预计在2022年9月交付，而ES7将在本月发布，8月下旬交付。
至于旧车，怎么安排？蔚来此前表示，将升级智能硬件，包括8155芯片、360°全景摄像头和5G模块。
在电话会议中，李斌表示，蔚来的新订单在5月份大幅增加。现有ES8、ES6、EC6订单整体表现相当稳定，ET5订单“非常积极”。
整体来看，今年是蔚来产品的大年。如果下半年尽快交付，销量有望逐步回升。
3。蔚来爱烧钱？还没烧完护城河
从投资的角度来说，蔚来肯定是舍得花钱的。
比如典型的RD，虽然蔚来对外的人员配备是服务型的，但其RD投资并不小。RD数量和RD费用率均高于比亚迪、理想和小鹏。
那么，蔚来修了护城河吗？答案是还没有。具体表现在:
1)蔚来的自行车虽然价格最高，但毛利率排在特斯拉和理想之后。
这可以从两个角度来解释。第一，蔚来不敢定更高的价格，享受品牌溢价。另一方面，品牌不足以支撑汽车销售，规模效应不明显，成本摊薄效应不强。当然，对于第二项，我们可以观察量增加后新产品销量的变化。
2)营销方面，蔚来一季度销售+管理费用仍在20亿元以上，超过小鹏的16亿元和理想的12亿元。具体到蔚来每辆车分摊的销售+管理费用，蔚来的数据高达7.87万元，明显高于同行。
可以看出蔚来是在走典型的烧钱营销的方式来提升品牌形象，结果却并没有起到很好的效果。
相比之下，有护城河的企业往往享受高客单价和高毛利，而每种商品没有太多的营销费用。如典型的特斯拉，高毛利率，高单车价格，低销量+管理成本。
当然，我们不能说蔚来在营销上的投入完全没有价值。毕竟有些事情是有“滞后效应”的，就像减肥一样。不可能一运动就瘦下来，这需要一个过程。
这需要不断地试错。
但总的来说，就现在的魏而言，我们能给的是:革命尚未成功，同志仍须努力。
