小米、华为、中兴等科技公司与汽车行业的联系越来越深。与此同时，一些车企正在入侵科技公司的大后方，在手机领域布局。
近日，国家市场监督管理总局公布了湖北吉星时代科技有限公司(以下简称“吉星时代”)收购珠海魅族科技有限公司(以下简称“魅族科技”)股权一案。公开资料显示，吉星时代已与魅族及参与交易的股东签署协议，吉星时代拟收购魅族科技79.09%的股权。
七宝信息显示，吉星时代成立于2021年9月，疑似实控人为吉利控股集团董事长李书福，持股比例为57.8452%。
吉利并不是唯一进入市场的手机。蔚来汽车曾表示，该公司在打造手机方面仍处于非常早期的市场调研阶段。特斯拉被多次报道将推出自研手机。此外，比亚迪早在2003年就开始进军手机代工业务，手机相关业务已经成为比亚迪的三大核心业务之一。
相比快速增长的新能源汽车市场，手机已经不是蓝海市场。根据统计机构canalys的数据，2022年第一季度，国内手机市场总出货量为7560万部，同比下降18%。前五大厂商中，只有荣耀和苹果实现了出货量的同比增长，Vivo、Oppo和小米都出现了20%以上的同比下滑。
虽然业界普遍认为手机的技术壁垒远低于汽车，但要打造出一款能受到用户青睐的好产品并不容易。蔚来汽车董事长兼首席执行官李斌曾表示，做一部手机相对简单，但要做好一部手机是非常具有挑战性的。
为什么吉利、蔚来等车企进军手机市场都是因为“无所作为”？
麦肯锡数据显示，中国市场的消费者更关心智能体验，超过80%的中国消费者认为自动驾驶和智能互联对他们非常重要。
然而，与科技公司相比，大多数传统车企更擅长复杂的机械结构，而不是复杂的软件语言，包括大众、丰田、吉利、比亚迪等传统车企都在尽力弥补软件短板。然而，时至今日，传统车企在软件方面依然鲜有建树。
2019年，大众汽车成立了该车。软件软件部拥有数千人，以提升自主开发软件的实力，赋能MEB电动车平台。但目前被大众寄予厚望的MEB平台产品，在国内仍被认为不够智能，性能不如特斯拉、韦小立等新势力车企。
在6月初举行的WWDC2022大会上，苹果高级经理艾米丽·舒伯特(Emily Schubert)向外界展示了新一代苹果CarPlay车载系统。路虎、捷豹、保时捷、奔驰、奥迪、林肯、讴歌、菲尼迪等超过14个品牌与苹果达成合作。
值得注意的是，新的CarPlay系统不再是简单的投影映射。可显示仪表盘转速、油(电)余量、转速、温度等数据。，并控制车内空调节、座椅调节、收音机等功能。这些接口曾经被OEM厂商牢牢控制。一些分析师认为，软件困境导致车企向苹果“出卖灵魂”。
对于一些坚持自研的传统车企来说，手机行业不仅仅是增加了一个新的事业部，还可以进一步反哺汽车研发，一位百度智能驾驶舱软件开发工程师表示:“目前大部分汽车都是基于Android系统改装的，与手机技术互通。手机软件人才可以无缝转行做汽车软件开发。在有一定壁垒的单片机和车管软件方面，这些人经过培训可以很快转型。”
中国汽车工业协会副总工程师徐海东认为，车企跨界做手机是他们现实的考虑。借助手机，不仅可以提升人车交互体验，还可以推动车企数字化转型。
随着汽车智能化、网络化的深入，汽车除了更早的交通运输属性之外，还被赋予了移动智能终端的新属性。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，汽车将成为未来最大的载体和最大的移动终端。
在新的属性下，汽车将与手机有一定的相似性。入局手机，这将帮助车企构建移动终端闭环。李书福认为:“手机是一个便携的移动终端，迭代速度很快，是电子产品市场验证和软件创新的应用载体。既能让用户尽快分享创新成果，又能把一些安全可靠的成果转移到汽车上应用，实现车机与手机软件技术的紧密互动。未来，跨界构建用户生态链，依法构建企业护城河，已经成为大势所趋。手机可以链接车联网和卫星互联网，创造丰富的消费场景，强化生态圈，为用户提供更加便捷、智能、互联的多屏互动生活体验。”
李斌表示，手机现在是蔚来用户最重要的车联网设备。苹果现在对汽车行业非常封闭。比如蔚来二代平台的车标配UWB，苹果不开放接口，让蔚来很被动。
当汽车加入智能移动终端的属性后，车企需要更多了解用户对智能终端的需求。“大部分车企都不是生态的参与者，还是喜欢用惯常的模式定义产品；手机公司是这个生态的参与者之一，他们更清楚用户想要什么。”一家自动驾驶公司的投资人沈群(化名)告诉记者。
小米创始人雷军和魅族科技创始人张煌都是社交平台的深度用户，经常在网络社区与用户打成一片。
此外，跨界手机有望分担车企的软件开发和生态建设成本。
普华永道发布的《打造软件驱动的汽车企业》报告显示，软件已经成为现代汽车差异化竞争的核心。未来10年，随着用户预期的提高和新功能的出现，汽车软件的开发成本将增加83%。
普华永道中国汽车咨询合伙人蒋一铭指出，与竞争对手、供应商和科技公司建立平等的伙伴关系，有助于降低技术复杂性，填补人才缺口，降低35%-60%的项目费用。
沈群告诉记者，对于车企来说，在软件人才上的投入将大于此前在汽车硬件RD人员上的投入。举个例子，大众和丰田或许能支撑几万个软件团队，但行业内有几个大众和丰田？
沈群认为，在公司规模差不多的情况下，汽车公司的软件人才一定比手机公司少；手机公司转型做汽车，只需要找硬件解决方案。可用的软件人才肯定远远多于车企，而车企的人事关系是反过来的，硬件人才远远多于软件人才。从业务上看，车企在增加软件人才后，需要新的业务来支撑新的团队。另外，在软件生态层面，手机领先于汽车，手机软件团队往往会提前一步接触到更先进的技术。
