《日本经济新闻》6月16日报道称，日本大型汽车零部件公司本月已给予员工临时休假。现象背后，日本汽车行业正在经历一系列系统性的考验。
一方面，日本汽车企业的供应链受到半导体短缺和疫情对物流持续影响的冲击。最近日本汽车企业纷纷减产，导致零部件企业订单大幅减少。
需求方面，在全球经济下行压力下，传统车企承压。虽然新能源汽车逐渐成为新的增量市场，但日本企业押宝新能源赛道的氢能源汽车目前并没有被消费者广泛接受，导致日本汽车产业难以在短时间内做大做强。
周三，美联储宣布将基准利率上调75个基点，这是美国自1994年以来最大的一次加息。在美国等国的加息大潮下，只有日本维持负利率。3月以来，美元走强，日元受挫，汇率甚至一度突破135关口。这在一定程度上也给日系车企的原材料进口成本和产品出口收入带来了不小的压力。
“日元贬值”曾经承载了日本促进出口和产业回归的美好愿景，如今却面临着更多的质疑。
官网截图，汽车操作室的日本产业工人相关公司。
供应链约束，上游工人已经“休假”[S2/]
据《日本经济新闻》报道，日产、丰田、本田等日本巨头的供应商是本月被迫休假的“重灾区”。
日产汽车供应商、汽车外饰件公司Faltec将给予日本除设计部门以外的所有员工(800多名员工)3天左右的临时休假。总监以外的员工，日薪会“打九折”；大型汽车座椅制造商Tachi-S也与日产有很多业务往来，其主要工厂平冢工厂的50名员工将临时休假10天。这是继5月之后，这两家公司第二次因为日产减产而给员工放假。
主要生产驾驶座相关零部件的马瑞利控股(原Calsonic Kansei Group)的情况也不乐观。据报道，该公司的总部和研究基地将于今天(17日)关闭，其在日本的15家工厂也将停工。据悉，该公司还将向政府申请就业调整补贴，并在临时休假期间向员工发放部分工资。
其他企业的情况也是如此:生产内饰材料的丰田合成本月将让日本所有员工放假一天；与本田有大量业务往来的大型齿轮制造商武夷精密工业也在5月至6月的工作日中安排了3天假期...
“休假”的直接原因并不复杂:
日本汽车制造商通常会提前一个月通知零部件公司他们的近期生产计划。根据这个计划，企业将购买材料和雇用员工。汽车厂商纷纷调整生产计划，零部件订单就会相应减少。以丰田为例。5月下旬，丰田两次修改6月生产计划，月产量从最初的95万辆下调至80万辆左右。
丰田将再减产4万辆，6月全球产量将降至75万辆。丰田公告部分截图
但这种压力似乎是整个产业链的蔓延。一家日本大型零部件企业的高管告诉《日本经济新闻》:“与一个月前的计划相比，产量大幅减少。”
《日本经济新闻》评论称，零部件企业给员工放假，背后是日本汽车企业受到上海等地半导体短缺和疫情防控的影响，因此纷纷减产。汽车产业是占日本制造业供给20%的基础产业，约有70万人在零部件企业工作。现在，“长期的供给约束已经开始对日本的就业环境产生影响。”
不容忽视的是，除了供应链的压力，日元贬值、就业环境等诸多因素也在给日系车企带来种种变化。在订单减少、员工休假的背后，日本汽车业现在面临着怎样的现实问题？
中国供应链的影响远超东南亚
在Observer.com接受采访时，在日本工作了16年、常年为日企驻沪工作的企业高管王茜分析，半导体荒和新冠肺炎疫情对日本汽车行业的影响并不新鲜。去年中国的疫情得到了很好的控制，但东南亚包括越南、马来西亚等国的疫情处于爬坡阶段。这给日本的产业链带来了压力。
现在来看，还是会缺少核心，它带来的挑战也没有改变。但疫情带来的压力来源从东南亚变成了中国。唯一不同的是，中国对日本汽车工业的影响大于东南亚。
对于日本汽车产业来说，东南亚国家和中国的定位大相径庭。上海代表了整个长三角。长三角是全球最重要的汽车产业基地:RD的枢纽功能、零部件供应、组装和物流都在这里进行。比如在常熟，有丰田全球最大的RD中心，也是全球五个海外RD中心中唯一拥有试车跑道的。
以上海为例。上海港吞吐量全球第一，在全球物流中的作用不言而喻。疫情影响、疫情预防和遏制给物流乃至供应链带来了巨大的压力。上海对日本的影响和东南亚完全不同。
“因为上海受疫情打击，日本一些城市的垃圾袋甚至断货了。”
大型远洋货轮在洋山深水港靠泊装货新华社
王茜说，日本的汽车工业是全球分销、全球生产和全球销售的。每次外部环境发生不同的变化，日本的全球产业都会面临一些新的问题。相对来说，日本基本上是能够调控的。
2011年，日本东北部发生大地震，日本国内遭受巨大冲击。不仅仅是组装厂，日系车企的整个销量和RD都受到了影响。此时，丰田改变了以往的“零库存”模式，特别是引入BCP(Business Continuity Plan)生产方式后，丰田允许其供应商保持一定的库存。
“零库存”的背后，是丰田引以为豪的“准时制”战略。这样可以最大限度的降低成本，提高效率，缩短工时。但是地震几乎毁灭性地打击了丰田的供应链。以前的原材料交货时间太紧，应付不了突发灾难。
所以丰田痛定思痛，引入BCP，分散供应链，要求供应商储备一定的库存，比如至少2-6个月。这也使得丰田成为去年半导体荒浪潮中唯一未受影响的车企。疫情过后，BCP模式已经被越来越多的企业上升到战略层面。为了应对“不可抗力的影响”，日本企业建立了很多防范机制。
“所以相对而言，我们可以看到他们的恢复力:生产在5月份停止，6月份恢复。”
王茜举例说，2011年夏秋之际，泰国发生了大洪水，持续了大约4个月。日本的丰田、本田、马自达，他们在泰国当地的工厂受到了很大的冲击，甚至供应链都断了。没有零配件供应，迫使日本国内工厂暂时停工，受到很大影响。
王茜认为，日本汽车零部件企业因供应链压力而停产两三个月是短暂的。长期来看，日本企业的韧性还是有的。随着疫情得到控制，上海已逐步恢复完全正常的生产生活，日企度过了相对困难的时期。“我相信他们还是能赶上的。”
“日元贬值带来好处”？
长期以来，日元贬值被认为有利于日本的出口导向型经济。在“安倍经济学”体制下，货币宽松政策通过日元贬值带来的出口企业利润增长和股价上涨来支撑日本经济，被称为“好日元”(good yen贬值)。
近期美元一路走强，日元接连跌破120、130关口，但日本货币政策大方向不变。
日本央行6月17日发布决议:继续松绑日经亚洲报道截图。
这在汽车等行业方面会带来什么样的影响？
王茜表示，在日元贬值问题上，根据最初的说法，有两个好处:一是可以促进日本的工业出口；第二，有利于产业回流——如果日元贬值，如果一个企业在中日两国都有供应链，现在国内外成本持平，它就有更多的理由回流日本:这样可以保证日本的就业率，刺激就业，增加收入，拉动国内消费。而且在日本，企业更便于管理，在制度上相对更适应。
王茜说:“但现在看来，日元贬值并没有让企业在国内看到这些好处。”
王茜解释说，当日元贬值时，只有当销售量增加时，才能实现收入的增加。但日本企业的产业布局存在这样一个问题:除了汽车市场等增量市场，日本要引导的很多市场其实都在萎缩。
例如数码相机。在消费端，正逐渐被手机取代。但是日本的大公司和大品牌还在深挖技术，打磨产品——但是大家都想拍照，已经在用手机了。日企产品的竞争力无法转化为可观的销售数据。
“日企转型比较慢，跟他们保守的作风有关系。”王茜说，不过，也有一些成功的企业，比如奥林巴斯。它拆分并出售了相机业务，改造了医疗设备，并取得了巨大成功。
王茜进一步指出，艰难的转型给日本带来了很大的压力，迫使其专注于汽车等增量市场。然而，在日益火爆的新能源技术领域，日本企业依然无法改变“技术宅”的模式。比如丰田推广氢能技术，但并没有得到中国、欧洲等市场消费者的响应。
导致日系车企在新能源汽车市场并未占据主动。
从整个汽车行业来看，销量数据也不理想。日本汽车销售协会联合会和日本全国微型车协会联合发布的数据显示，5月份日本新车销量为26.14万辆，较去年同期减少18.1%，连续11个月出现同比下滑。8个品牌中，除三菱外，丰田、本田、日产、铃木、斯巴鲁、马自达、大发7家车企销量均出现同比下滑。
在王茜看来，除了供应链的压力和市场主导权的缺失，日系车企的“保守打法”也不容忽视:特斯拉等公司早就公开了很多技术，搭建了开放平台。但是包括丰田在内的日本很多车企都不公开自己的专利。仅仅依靠他们自己的供应商和他们的系统，实际上很难进一步拓展市场。
“如何团结更多的合作伙伴把事业做大，丰田在这方面的表现其实有待提高，也经常被人诟病，包括在日本。”王茜说。
王茜还提到，“日元贬值”推动产业回归甚至全面回归的想法在现实中面临问题。
有些国家非常重视日企回国的问题，因为这可能导致一些关键技术的流失；就日本而言，日本政府现在担心的不是就业率低，而是人力不足，尤其是优势行业。4月份日本总失业率是2.5%，也就是几乎每个行业都在找人，都缺人。为什么这么说？根据日本总务省的计算，2.2%的季度总失业率意味着劳动者充分就业，2.5%非常接近。
日本失业率(经季节调整)，数据来源:日本总务省统计局。
“虽然制造业不是首当其冲的劳动力短缺，但形势相当严峻。”王茜说，如果业界真的想顺利回到日本，人手短缺其实是“致命的”:日本不是传统的移民国家，老龄化非常严重。如何管理外国人，如何防止留在日本的外国人引发新的社会问题，日本是否有足够的容量接纳年轻的外国劳工……这些其实都很有挑战性。
“日本没有自然资源。其竞争力在于其成熟的制造业，进口原材料，然后在日本加工，再销往海外。日本之所以提出“科技立国”的国策，是因为它真的像一个提供高附加值的技术中转站。如果原材料价格上涨，日元贬值，再叠加销售不畅的影响，将会大大压缩日企的利润空间。对于汽车行业来说，再加上无法按时交货和消费意愿疲软的影响，它们很容易受到更多负面影响，甚至直接导致日本GDP进一步下行的压力。”
