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长江作为世界上运量最大、航运最繁忙的内河航道，是贯穿中国东西部的主要水道。
“湖南和湖北同为长江中游省份，但两省港口交通相距甚远。”6月19日，湖南省人大常委会原副主任蒋作斌在《湖南日报》上指出，湘江水路虽过境，但由于种种原因，水路运输长期未得到充分利用，客观上制约了长沙乃至湖南的发展。
资料显示，湖南省内河通航里程居全国第三，但500吨以上的航道里程仅占11%，利用率低。体现在运力上，2021年，湖南内陆港口货物吞吐量不到湖北、安徽的三分之一，仅相当于江西的六成左右。
长期以来，作为中国最早对外开放的长江沿岸八个港口之一的湖南省，其经济中心与水运枢纽之间存在着“错位”。岳阳港是湖南重要的对外贸易平台，但湖南外向型经济的产业布局主要在长株潭。
长沙在运量上缺一个好港口，岳阳在运量上缺一个好港口，两者都很难做大做强。此前的《关于实施强省战略支撑长沙市高质量发展的若干意见》(以下简称《若干意见》)提出，推动长沙北延更好融入长江经济带。
在蒋作斌看来，“长沙北上”的思路是借鉴11年前安徽将巢湖一分为三的做法，让合福城市发展主轴“东移”，从而大大缩短与长江的距离，成为“准滨江城市”。
但在行政区划调整政策趋紧的当下，原封不动地“抄作业”显然不现实。长沙如何从内陆城市“梦想”到沿江城市？
缝隙
岳阳城陵矶港图片来源:新华网
凭借“黄金水道”的区位优势，却未能发挥应有的作用。湖南苦水运长期不强。
与长江中游姐妹省湖北相比，湖北有武汉、荆州、宜昌、黄石四个长江内河港口，湖南有长沙、岳阳两个港口。交通运输部数据显示，2021年，湖北内河港口货物吞吐量达到48831万吨，湖南达到14094万吨，不到前者的30%。
在长江经济带10个省份中(除了以沿海港口为主的上海)，湖南去年内河港口货物吞吐量排名第7，在长江中下游六省中排名倒数第一。
其中，排名第一的江苏吞吐量是湖南的20多倍，排名第六的重庆吞吐量比湖南多5000多万吨。
在长江中下游6个省会城市(南京、杭州、合肥、武汉、长沙、南昌)中，长沙港的通过能力也排名垫底。
长沙的货物吞吐量不到南昌的一半，也只是隔壁武汉的零头。
据交通运输部最新统计，今年1-5月，长沙货物吞吐量累计610万吨，武汉、合肥、南昌分别达到5374万吨、1795万吨、1250万吨。从增速来看，长沙同比增长12%，略高于合肥的11.6%，低于武汉和南昌的12.5%。
即使在湖南省，长沙港的货物吞吐量也仅排在第三位，仅次于岳阳和湘潭。其中，岳阳作为湖南唯一的沿江城市，去年货物吞吐量8957万吨，是长沙的5倍多。
湖南急需一个“黄金口岸”。港口作为水路运输的节点和各种运输方式的转换场所，在整个运输系统中起着不可替代的作用。
以隔壁湖北为例，凭借长江中上游最大的内陆港阳逻港，以及武汉至上海洋山港的“江海直达”航线，实现了每周七航次的定期航班，集装箱可在港口调度；通往武汉、日本、韩国的“江海直达航线”相继开通，从武汉阳逻港始发的江海直达航线达到4条。
目前，湖北也在依托阳逻港打造武汉港国家物流枢纽，以多渠道多式联运将“一带一路”与长江经济带连接起来，打造连接东西、辐射全国、连接世界的武汉枢纽。
克服困难
在追赶差距的同时，湖南还有更深的打算。
今年4月13日，湖南省委省政府出台的意见中，提出的目标任务之一就是确立长沙为国家中心城市。这并不是长沙第一次展现出争夺国家中心城市的雄心。早在2017年和2018年，长沙就提出全力打造国家中心城市。
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梳理全国已被列为国家中心城市的省会城市，无一不实施枢纽战略。例如，广州计划建设全球交通枢纽，武汉和郑州想要建设国际综合交通枢纽等。，都是说“得枢纽者得天下”。
今年年初，交通运输部和国家铁路局联合印发了《现代综合交通枢纽体系发展“十四五”规划》，这是国家层面首次以五年规划的形式对综合交通枢纽发展作出专项、系统的工作部署。其中，长沙入选国家综合交通枢纽城市建设名单。
至于长沙采取的具体措施，也是打造内河通海的内陆港不可或缺的一环——
根据长沙出台的《关于加快建设国家综合交通枢纽中心的实施意见》，将推进湘江一级航道建设，探索共建龚宇港，加强霞凝港区、潼关港区、京港港区、城陵矶港、龚宇港的联动；
《若干意见》中也明确，支持湘江新区湘阴片区发展港口经济和先进制造业，依托龚宇港建设湘江新区港产融合区，增强同江出海能力，推动长厦北延更好融入长江经济带。
为什么龚宇港如此重要？
公开资料显示，龚宇港位于岳阳市湘阴县唐三镇，湘江入洞庭湖与湘子园里“四水”交汇处。是国务院批准的长株潭“两型社会”建设总体规划确定的区域性港口和物流基地。
距长沙航空电枢纽约59公里，城陵矶三江口下87公里，距长沙货运中心50多公里。是国际港口向城市辐射的最佳距离。
另一项研究表明，在没有大型航道整治工程的自然条件下，龚宇港仍是湘江唯一有条件建设五千吨级码头的港址，具有长沙港和潼关港不可比拟的优势。
也就是说，龚宇港建成后，相当于将长江黄金水道向湖南内陆延伸了近百公里，直接成为湖南地理条件最优越的内陆港口。
因此，近两年来，湖南省市和长沙市频频造访龚宇港，探讨共同建设和协同发展的相关事宜。
从地方来看，龚宇港码头可以弥补长沙水运的短板，弥补长株潭地区距离城陵矶港的距离长，促进长株潭城市群与长江经济带的无缝对接。是实施“强省”战略的重要环节。
在此基础上，蒋作斌提出将长沙港北移50公里至湘阴的龚宇港，或将龚宇港建成长沙北港的设想。通过大力支持“北上长沙”，重构发展格局，尽可能缩短与长江的距离，建设长江出海“大通道”，打造“沿江城市”。
蒋作斌认为，建设新的长沙港，将使长沙和湘江新区拥有一个直接通江达海的大码头，从而将长沙从湘江核心城市拓展为环洞庭湖和长江的核心城市，这将极大地激发长沙的省会功能，提升其城市地位，彻底改变其在中国一线城市和国内国际航运业的地位。
配合
长沙新港图片来源:新华社
但是，从提出到真正实施，还有很多问题需要澄清。
就湖南而言，龚宇港的背后，涉及到长株潭地区与省会副中心城市岳阳如何协调发展。
长沙作为内陆省会城市，想要在新一轮区域竞争中脱颖而出，迫切需要突破开放度不够的突出短板。
随着长江经济带发展战略上升为国家战略，沿江港口在地方经济发展中的作用越来越突出。向北突破地域限制，实现从湘江核心城市向环洞庭湖、毗邻长江的核心城市转变，将是长沙突围的关键。
在岳阳，尽管地理位置优越，临近长江和宝洞庭，但由于远离腹地等原因，长期面临着“良港而缺交通”的尴尬。
“就岳阳经济总量和结构而言，还不足以引领湖南全面融入长江经济带发展。”岳阳市人大常委会副主任刘小英曾指出，正是长沙与岳阳经济优势和区位优势的错位，决定了长岳协同发展是推动湖南融入长江经济带的大逻辑。
两地不断推进。去年11月，长岳协同发展交流座谈会召开。长沙市委书记吴桂英对加强两地交流合作提出了三点希望，包括“加强水运设施互联互通，推进港口合作，提升湘江航道，打造长江黄金水道”。
在今年3月发布的长株潭都市圈发展规划中，也提出规划推进长株潭组合港，有序推进泊位建设，逐步形成优势互补、分工协作、错位发展的一体化港口体系。加强长株潭港与城陵矶港的联动，探索推进岳阳龚宇港建设长株潭“飞地港”。
此刻。国家“十四五”水运发展规划明确。到2025年，新增国家高等级航道约2500公里，基本与主要内陆港口连通；到2035年，基本建成安全、便捷、高效、绿色、经济的现代水运体系。
在机遇期下，蒋作斌还提出了进一步的设想。“从长远来看，可以加快桂香运河的论证和建设，通过湘江连接珠江航运区，连接即将开工建设的广西平陆运河。”届时，湖南南北通道将全面贯通，同江到大海的“红利”将进一步释放。
