本文来自微信微信官方账号:光子旅行(ID: Photon 2022)，作者:冷，编辑:王攀，原标题:《蔚来，互侵领地》，标题图片来自:IC Photo。
近日，当代Amperex科技有限公司宣布其换电服务EVOGO继厦门之后进入合肥。目前首批有三个快速交换站。到今年年底，EVOGO将完成合肥20个快换站的调试。
合肥不仅是全国首批新能源汽车切换模式应用试点城市，也是当前切换模式主要参与者的大本营。
截至去年年底，中国共有261.7万个充电基础设施和1298个换电设施，主要由换电服务运营商蔚来和奥东新能源持有，分别为789个和402个。
虽然奥东新能源已经和16家主机厂(主要是传统车企)达成了30款换电的开发合作，但是在乘用车领域，蔚来依然是国内换电模式的主力军。
当代Amperex Technology Limited的换电服务于今年1月启动，其全资子公司时代电服发布了旗下品牌EVOGO和组合式换电整体解决方案。它还声称，其巧克力换电块可以适应全球已上市并将在未来三年内上市的纯电动平台开发的80%的车型。
换电模式不被部分人看好的原因之一是很难统一电池标准来提高换电站的利用率。
显然，当代安普科技有限公司并不像之前的第三方运营商那样仅仅瞄准商用车领域的蛋糕，而是想拿走市场上的大部分乘用车。
根据蔚来App的查询，目前合肥只有15座变电站，而当代安培科技有限公司一口气要建20座，可谓雄心勃勃。
在整车成本最高的动力电池上，供应商和主机厂都在通过RD、投资和亲自下市来强化自己的话语权。
近日，蔚来还计划在上海嘉定区安亭镇新建研发项目，包括锂离子电池和电池组的研发，投资约2.2亿元。而这也被看做是蔚来希望摆脱当代Amperex科技有限公司的信号。
蔚来进入了电池单体的研发，当代安培科技有限公司参与了换电站的运营。他们之间会擦出怎样的火花？
王宁回填未来“护城河”
实际上，换电模式不仅仅是单一的动力电池更换，它还包括大量电池的集中存储、充电和统一配送以及电池安全监管、回收和资产管理等一系列服务。
对于车企来说，换电模式可以有效降低消费者的购买门槛。例如，在蔚来BaaS方案下，根据电池组的大小，首次购买成本可以减少7万元或12.8万元。
电池租赁模式可以解决电池衰减和安全性、充电时间过长、电池组利用率等问题。比如，消费者可以根据不同的使用场景，更换不同容量的电池组。
很多蔚来用户都表示，用了换电模式就回不去了。
【/s2/】虽然目前大部分车企都在布局大功率过充技术，但其实越来越类似于电站，成本也不一定比电站低。比如去年第1024届科技日小鹏推出的过充系统就是“800V平台+48kW过充桩+超级储能站”。
注意，这是一个完整的系统，而不是仅仅通过提升电压或电流来加速电动汽车的充电效率。其中，从车辆端到充电端再到储能端，都需要改造，成本和时间不一定比换电模式好。
微能总经理陆蓉华曾向《光子旅行》解释说，所谓的储能站也是装电池的。因为电网负担不起，就把电储存起来，然后通过过充电桩输出。
“除了不能换电，跟蔚来的电站差不多。”
目前大功率过充桩数量比换电站少，可供选择的型号也很少(800V平台+SiC)。成本是否低于换电模式，效率是否高于相同占地面积下的换电站，还有待验证。
至少在短时间内，除了用户体系，专属于蔚来车主的换电模式也是其高端护城河的重要组成部分；即使从中长期来看，换电和大功率过充并存的可能性也远远大于一方打死另一方。
那么当代安培科技有限公司的进入对蔚来的影响也就很好理解了。蔚来在新能源市场可能会失去一个核心竞争力。
当大部分车企都选择了当代Amperex科技有限公司的动力转换方案并推广到更多的乘用车时，中低端乘用车在动力转换站数量充足的情况下也能实现快速的能量补充，所以蔚来的动力转换体验并非“高端独享”。
作为中国最大的电池供应商，当代安培科技有限公司并不参与车企之间的竞争。相比作为主机厂推广换电模式的蔚来，车企的警惕性要低一些。
不知道有没有危机感。蔚来汽车欧洲业务负责人张辉今年在接受采访时提到，蔚来愿意与其他汽车制造商分享动力交换平台技术，目前正在与他们进行谈判。但未透露谈判情况和具体品牌。
截至6月17日，根据蔚来官方最新数据，蔚来用户换电超过900万次。虽然起步早于当代Amperex科技有限公司，但在蔚来目前的购车政策下，大部分还是属于免费换电的范围，短期内盈利无望。
目前蔚来车主在购车时选择免费充电桩，每月可享受四次免费换电服务；如果放弃，可以升级到6倍。
如果一块电池续航300km，蔚来用户每月免费里程约为1200~1800km。对于大多数车主来说，通常不需要额外支付换电费用。
短期来看，蔚来在新能源市场的竞争力还没有达到绝对的领先地位，而换电模式更像是一种附加服务，最终主要是为整车销售带来流量。在自身销量不足以支撑换电模式盈亏平衡的情况下，引入外部车企显然是最佳选择，但外部车企更喜欢蔚来还是当代安培科技有限公司？
企业摆脱王宁的“束缚”
相对来说，蔚来自研电池对当代安培科技有限公司的影响会小很多。目前更多的是通过动力电池的研究，加强车型竞争力，降低成本。
因为车企不容易强迫电池供应商在技术上升级。
2019年，蔚来开始筹备150度半固态电池组项目，首先找到了供应商当代安培科技有限公司。然而，蔚来的工程团队花了差不多半年时间与当代安培科技有限公司高管谈判，都被拒绝。
最终蔚来与卫兰新能源达成合作，150kWh半固态电池可以在今年年底或明年量产。这可能会间接导致ET7的竞争力下降。
同样的例子发生在去年10月蔚来发布的75kWh三元锂离子电池组上。通过三元锂电池和磷酸铁锂电池的“混搭”，蔚来有效降低了成本，平衡了磷酸铁锂电池的续航、低温和SoC估算之间的问题。
然而，供应商当代安培科技有限公司只提出了解决方案，而技术问题最终由蔚来电池团队解决，导致其比预定时间晚了一年发布。
目前电池的技术路线并不固定。降本增效、掌握前瞻性电池技术等客观因素的存在，都需要车企从电池入手，增强话语权。
有了前车之鉴，蔚来的电池组研发速度明显快了很多。今年3月，蔚来申请了一项电池组技术专利，通过在电池组支架上布置一些电池，提高了电池组的整体密度。
同时，电池组中的电池单元不是单一结构或单一系统。也就是说可以支持方形、圆柱形、刀片式等结构，以及磷酸亚铁锂和三元锂系，所以蔚来在电池供应商的选择上可以更加灵活。
值得注意的是当代安培科技有限公司目前主要技术路线是三元锂电池和方电池。
不过，蔚来虽然是新势力的头部企业，但单靠当代安普科技有限公司，很难做出实质性的影响。后者需要担心的是车企联手扶持二级供应商，共享动力电池市场。
例如，2020年5月，广汽开始将其电池供应商转向AVIC锂电池，Xpeng Motors敲定了与AVIC锂电池和韩国SKI的合作。目前，AVIC锂电池已在5月份中国动力电池加载量中排名第三，占比8.8%。
2018年从长城汽车动力电池事业部独立出来的蜂巢能源，也在今年4月挤进了全球动力电池装载量前十。
就连5月仅占装车量2.9%的欣旺达，在2月的战略融资中也吸引了蔚来、小鹏、理想、广汽等多家车企的注资。
就光子旅行而言，“王宁”给出了EVOGO换电服务的响应。
虽然其巧克力电池可以兼容更多车型，但本质上还是需要车企在车型上的配合，相当于当代安培科技有限公司执行自己的电池标准。
一旦行业电池组标准被当代安培科技有限公司垄断，那么就不会有二三线电池厂商和蔚来。
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如上所述，当代安培科技有限公司是不同于目前的电力交换电路上的球员。既不是主机厂，也不是第三方运营，而是电池供应商，也就是说当代安培科技有限公司拥有电池全周期的控制权。
在2018年发布的《新能源动力电池回收管理暂行办法》和2021年发布的《汽车产品生产者责任延伸制试点实施方案》中，将强调动力电池回收的责任主体应为汽车企业。
但事实上，一些中小型车企不得不质疑是否可以回收，而当代安培科技有限公司的子公司邦普现在是二手动力电池回收市场的主要参与者之一。
当代安培科技有限公司似乎也正在成为新能源领域的华为。华为提供设计、软件和硬件、营销甚至销售服务，而当代安培科技有限公司则控制着电池生产、充电、测试和回收的全链路业务。
然而，当代安培科技有限公司也会遇到与华为类似的情况。动力交换能否成功实施，关键不在于能找到多少合作伙伴，而在于是否有足够多的主流机型。华为有很强的营销能力和线下渠道来推动中小车企的销量增长，而当代安培科技有限公司还缺乏面向C端的能力。
目前EVOGO只有两个合作伙伴，一个是一汽奔腾NAT，一个是今年四季度上市的爱驰U5，两个都不是主流车型。
时代电务总经理陈卫锋也表示，当代安培科技进入电力交易所的最大风险是缺乏服务运营经验。
虽然蔚来目前不涉及电池生产线的建设，但是随着销量的不断增长，不难看出，蔚来也会像长城、比亚迪、吉利一样生产自己的电池。
“从长远来看，我们肯定是一个自控外采的策略。”在今年第一季度的电话会议上，蔚来CEO李斌也为蔚来的电池战略指明了方向。
到时候，到底是供应商更好还是车企有话语权还是诞生新的商业模式，还需要继续碰撞摩擦。
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