经济观察网记者周菊“我们人类的眼睛比我们现在的摄像技术强多了。基于目前的摄像技术，完成辅助驾驶或者自动驾驶有点不公平，就像我们拿六年级的小学生和一个大学生比赛一样。”蔚来汽车硬件副总裁白建在6月22日举办的在线沙龙中表示，蔚来在可预见的时间内不会选择纯视觉感知路线，而是坚持多传感器融合路线，其中一种就是激光雷达。
蔚来汽车对于激光雷达和传感器融合的态度是国内很多车企的普遍态度。目前，关于智能汽车的自动驾驶感知方案一直存在争议，大致可以分为两派。一种是纯视觉派，以特斯拉为代表；另一个是包括激光雷达在内的多传感器融合派。国内主流智能汽车厂商，如蔚来、理想、小鹏都属于后者。
在本次线上沙龙上，蔚来首次介绍了其旗舰纯电动汽车ET7上的激光雷达，以及其辅助驾驶感知方案的路线选择背后的逻辑。今年3月28日，蔚来ET7宣布开启交付，激光雷达首次在这款车上投入量产。
激光雷达方案逐渐成为主流
白建说，人的眼睛比相机更精准，眼睛和大脑可以瞬间获得深度信息。在纯视觉方案下，相机只能提供部分深度信息，距离越远精度越低。此外，人眼的焦距可以随时改变，可以在全景和瞬时对焦之间快速切换。但是目前的相机技术很难实现人眼的强大功能，所以需要使用更强大的激光雷达进行融合感知。
特斯拉的路线和观点完全不同，一直采用纯视觉的解决方案。在特斯拉CEO马斯克看来，雷达传感器不仅没用，反而是自动驾驶的障碍。他曾在接受媒体采访时直言，“纯视觉方案的安全概率会高于视觉+雷达，视觉方案已经相当不错了。重复使用雷达会给(自动驾驶)系统提供过多和不必要的信息，这也可能干扰信号。”
目前业界还在争论另外两条路线谁会更胜一筹。激光雷达虽然传感效果更好，但成本相对较高。“激光雷达确实很贵，但并没有我们在国外的朋友(马斯克)的老板提到的那么贵。中国供应链的能力和设计水平特别擅长做这个(降低成本)。以量产的规模，它的下沉空还是很可观的。”白建说。
随着更多车企研发激光雷达，特斯拉的纯视觉路线也出现了动摇的迹象。近日有消息称，特斯拉正式向FCC提交了毫米波雷达的相关材料，这意味着特斯拉可能正在设计毫米波雷达。根据特斯拉提供给当局的文件，这种高分辨率雷达将用于成像，配合摄像头进行自动驾驶的检测方案。
马斯克曾在采访中提到，如果特斯拉拥有“超高分辨率雷达”，不排除会使用。“采用高分辨率雷达的视觉方案将优于纯视觉方案。”
蔚来走自研路线
在众多支持激光雷达的车企中，蔚来也显得特立独行。大部分车企直接使用第三方供应商，蔚来坚持自研路线。据介绍，ET7上的激光雷达由蔚来汽车和途达通联合研发。白建说，这种模式给蔚来带来了几个明显的好处。
首先，它缩短了开发时间。“过去，汽车行业的大多数传感器都是先在Tier 1开发，然后交给OEM。然后，对汽车进行布局、测试和验收。如果验收没问题，再开始量产。但从时间维度来看，Tier 1可能需要几年的时间，自己开发一两年甚至两三年，然后交给主机厂布局、上板、认证。整个周期很长。”白建说。
通过联合研制，魏来说，激光雷达的研制周期大大缩短，一台激光雷达上舰不到两年。
此外，联合开发便于OEM厂商对产品进行深度定制和修改。“以前的模式，一级开发，主机厂很难做一些深度定制或者修改。你既没有时间也没有能力去做这件事。因此，很难最大限度地发挥ECU或传感器的性能。”白建表示，在双方的共同开发下，蔚来可以量身定制ET7等产品，使新车的风阻系数和性能指标达到最优状态。
蔚来还表示，联合开发激光雷达还可以改善其供应链、可靠性和成本。
作为一家新造车企业，蔚来汽车从诞生之初就强调全栈自研，但白建也指出蔚来不可能面面俱到。“首先，我们是一家主机厂或汽车厂。我们不可能在行业内面面俱到。我们相信行业内有一个非常大的生态系统，只有开放才是解决之道。而且从人才和资源来看，一个家族是不可能完全覆盖的。”白建说。
资料显示，最近李发布的理想L9使用的是黑森科技的激光雷达AT128，而Xpeng汽车的G9使用的是速腾聚创的产品。杜畿汽车的第一辆概念车ROBO-01搭载的两台激光雷达也来自黑塞科技。
在汽车行业，激光雷达已经成为汽车公司新车的竞争焦点之一，与此同时，围绕激光雷达的“军备竞赛”也开始了。据不完全统计，每辆新车的激光雷达数量分别为蔚来1台、小鹏2台、威马3台、极狐3台、沙龙汽车机械龙4台。但是激光雷达是不是越多越好？
白建认为，“当前方、高速、处理的场景非常复杂时，需要(或者说特别需要)激光雷达，所以我们选择了这种前方激光雷达。侧向激光雷达有一些，其应用场景多在无保护的左转和超车场景。在这些场景中，车辆速度通常较低。在这种情况下，(蔚来)Aquila的视觉系统可以提供足够的深度信息。”
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周菊经济观察报记者
行业报道部记者
关注汽车行业发展，更关注新能源、自主品牌、新出行，擅长深度报道和数据分析。
