在重庆东北部的三峡库区，一列高速列车以每小时300多公里的速度穿山过峰。近日，中国“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分——郑渝高铁投入运营。郑渝高铁重庆段全长180多公里，隧道占92%，桥隧比超过98%，因此也被称为“地铁式”高速铁路。
因为复杂的地形和工程地质，要保证这个装满水的杯子在这条“地铁式”的高速铁路上不滴水，对轨道线路的平顺和稳定要求更加严格，轨道的精调更加艰巨。
所谓精调，是指对轨距、轨距变化率、水平、三角坑、左高、右高、左轨向、右轨向等八项指标进行极其精细的调整。“各项指标的偏差要控制在0.2毫米以内，大约是两张A4纸的厚度。”中国铁路成都局集团有限公司重庆工电段奉节综合维修车间主任吴军说。
高桥隧道变比给精调工作带来很大困难。隧道内灰尘大，空气流通差。所以吃饭和休息必须在隧道里解决。“最长的隧道将近19公里。那时候没有轨道车，进去了出不去。天不亮就进了隧道，最长工作时间16个小时，一整天都看不到太阳。”吴军说，从万州到巴基斯坦东北部有7个路段，坡度为30/1000，这增加了微调的难度。
重庆电力局现场技术负责人吴军正在对作业人员进行技术交底，并告知安全注意事项。(中国铁路成都局集团有限公司重庆电务段供图)
时间紧，任务重。这样的工作状态，在吴军最长的一次，持续了两个多月。“我以前是单眼皮，现在是双眼皮。我累了。”吴军笑着说。
去年8月，吴军的同事赵云川在隧道里度过了他44岁的生日。借着手电筒的微光，伴随着队友的祝福，一杯水，一份盒饭，生日结束了。当天，赵云川在朋友圈写道:“我在山洞里过生日，这么多兄弟陪我。”和他们一样战斗在轨道微调线的还有200多名铁路人。
郑渝高铁重庆段全长360多公里，轨枕60万根，垫板121.5万个，轨距挡板243万个。为了将轨道尺寸的偏差值控制在0.2毫米以内，这群“工务硬汉”用了11个月300多个日夜，“精雕细刻”每一个垫板、每一寸钢轨的几何尺寸。
重庆电力局的微调人员在隧道里吃午饭。(中国铁路成都局集团有限公司重庆电务段供图)
“每个员工都至少走过两次复线，有的隧道甚至能走七八次，真的是用脚步来衡量的。”吴军说。
“郑渝高铁是中国‘八纵八横’高速铁路网的重要组成部分。保证其正常安全运行，很有意义，也很有成就感。”吴军说，现在这条高速铁路已经投入运营，我们仍然要高标准、标准化地工作，以确保运营质量和高速铁路的安全可靠性。(记者朱、、李晓婷)
