出品当呼迅汽车族
作者深思熟虑。
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一旦一家公司的业务稳定下来，它的其他问题就会成为外界关注的焦点。
蔚来就是这样。
美国东部时间6月28日，一家空机构Grizzly Research发布报告称，蔚来汽车很可能利用一家非法人关联方夸大其收入和盈利能力。报道指出，这家非法人关联方——武汉威能电池资产管理有限公司(以下简称“威能”)已经为蔚来汽车创造了数十亿美元的收入。“武汉威能允许蔚来立即确认其销售的电池的收入，而不是在认购期内(约7年)确认收入。通过这种安排，我们认为蔚来通过提前确认7年的收入，提高了这一数字”。
对于灰熊的指责，蔚来首席财务官冯伟在蔚来APP上回应称，“没有依据”。
围绕空报告的真实性，相信后续蔚来、灰熊和监管机构会有更多的解释和博弈。但围绕BaaS(电池即服务)、换电模式以及更多关联公司武汉威能的信息，蔚来确实需要给外界一个更清晰的解释。
毕竟投资者要保证自己的资金安全。我们等待蔚来车主知道他们的换电服务是否可以继续。
蔚来的会计魔术？
在灰熊的报告空中，“蔚来通过蔚能带动营收提高利用率”成为占据篇幅最大的指责。灰熊表示，通过维能计划，蔚来已拉进超过人民币11.47亿元的收入，导致报告的利润同样有所改善。我们估算蔚来本期真实净收入为亏损人民币30.2亿元。那么，这到底是怎么回事？
简单来说，威能就是蔚来BaaS方案的电池资产管理公司。用户在购买蔚来车辆时，可以选择购买整车而不是电池，但按月支付服务费。根据75度电池和100度电池的选择，用户每月需要支付980元和1680元(由于今年碳酸锂等电池原材料涨价，100度电池组价格上涨，之前的租赁费为1480元)。在BaaS方案中，电池的所有权不归用户所有，而是由蔚来生产，再由威能公司购买。后者的主要收入是用户支付的服务费。
在蔚来过去的宣传中，BaaS方案对用户有以下优势:1。购车门槛降低，可以更便宜的起步价购买蔚来品牌电动车；2.因为用户不需要保留电池的所有权，所以在更换二手车时不需要受到电池损耗的不利影响。为此，蔚来还开通了官方二手车服务。当然，根据笔者个人经验，蔚来官方二手车价格并不高；3.所有电池由蔚来负责维护和监督。在保证电池安全的前提下，及时淘汰不达标的旧电池，“常用常新”。
但在以往的公开交流中，蔚来和蔚能更多强调的是用户的利益。至于如何盘活电池租赁的生意，外界似乎没有更多声音。而这只灰熊的空报告就聚焦在这一点上。简而言之，灰熊认为威能购买了比威来巴斯需要的更多的电池，“并且正在给威阿来刷性能。”
在蔚来此前公布的信息中，截至2021年9月30日，其根据BaaS服务协议为1.9万用户提供服务，其中18%订阅100kWh电池BaaS服务，82%订阅70-75kWh电池。根据威能电池的ABN(绿色电池资产支持票据)发行文件，截至2021年9月，威能拥有40，053块电池。也就是说，后者购买了21053块“过剩”电池。根据这些数据，灰熊得出了结论:
我们认为蔚来故意向威能公司超量供应电池。通过计算BaaS网络的电池需求，我们表明蔚来提供的数量远远超过合理数量。“通过维能计划，蔚来已推动收入超过11.47亿元，导致报告的利润同样有所改善。我们估算蔚来本期真实净收入为亏损人民币30.2亿元。
此外，灰熊在报告中还指出，威能对于蔚来的另一个重要作用是转移折旧成本。根据蔚来2020F，充换电基础设施和设备(包括电池)的使用寿命为5年。“奇怪的是，蔚来最近把使用寿命改成了5-8年，也就是说资产负债表上的电池折旧率大概是每年15%。”
回顾过去，蔚来在截至2021年9月的9个月中对威能的销售额为28亿元人民币。我们认为，几乎所有这些商品的销售都包括电池的销售。假设这笔收入的利润率为20%，这将意味着蔚来将在此期间从资产负债表中转出总成本为22.5亿元的资产。这意味着，在截至2021年9月的9个月中，这些电池将为蔚来节省高达3.36亿人民币的折旧费用，这直接影响(并虚增)了公司的利润。
虎嗅的研究总监李彤认为，BaaS确实是薇薇优化收入的好办法。"订阅服务的问题在于，它的成本需要在每笔收入中计算."托马斯·李(Thomas lee)说，“就像我们去餐厅办了一张1万元的储值卡，并不意味着餐厅就可以直接算出同样数额的收入，甚至利润。正确的计算方法应该是客人每次消费后，酒店扣除原材料、服务、店面租金等成本后。，剩下的就是利润了。”所以他认为，蔚来直接把电池卖给威能是更有效率的方式。
对于灰熊空的报道，外界也是众说纷纭。“如果威能没有刻意为蔚来优化财务报表，这样做也没问题。”连凯资本董事总经理、研究院院长于天宇对虎嗅说。在他看来，威能本质上只是蔚来的电池租赁合作伙伴。只要公司能赚钱，就没有问题。毕竟威能不是上市公司。“但是，作为威能的大股东，蔚来有必要向公众披露威能的电池租赁业务模式是如何计算的。”
薇薇可以买多少电池？
根据胡嗅此前与蔚来总经理陆蓉华的沟通，蔚来整个换电系统的电池存量是车主数量的120-140%。也就是说，如果有100个蔚来车主，那么就需要120到140个电池在市场上流通。当然，这个数字会受到国内桩的安装、电站的布局以及蔚来NIO Power在不同地区的运营情况的影响。按照这个比例，蔚来在2021年9月拥有1.9万BaaS车主的情况下，向威能销售了21053块电池，明显偏高。但如果按照灰熊报告中提倡的1:1 BaaS车主和电池数量的方法购买，肯定不对。
但在观察一家公司时，外界不应该只关注某一个静态数据。毕竟威能完全有理由在蔚来电池产能和价格相对稳定的时期多买一些电池，以应对蔚来不断扩大的车主数量。单纯根据蔚来每月新车交付量，而不是大致的交付预期来购买电池，显然不符合制造业的规律。
但是，威能到底应该从蔚来买多少电池，对外界来说实在是一笔“糊涂账”。目前蔚来的车主每月都在增加8000到10000人，NIO换电网在不同地区的运营也有很大差异。受疫情影响，车主长途自驾也被迫暂停，因此高速公路电力交换网络也在经历波动。根据蔚来的规划，从2022年到2025年，蔚来每年将新建600座电站...这些原因都给蔚来BaaS电池采购商——威能带来了巨大的资金和管理压力。
根据灰熊的计算，21053块“过剩”电池给蔚来带来的营收是14.7亿元，平均一块电池7万元左右，而蔚来一个二代电站可以放倒13块电池。这样每年新增电站的电池价值将超过5.4亿元。其中，威能会承担多少？
更重要的是，不选择BaaS而“买断”电池的用户也有换电的权利。蔚来会不会也把给这些车主准备的多余备用电池卖给威能处理掉？这就带来了一个问题。威能应该从蔚来买多少电池是一个必须明确的问题。
毕竟清晰明确的商业模式和财务模式，才能真正让投资和监管机构相信，威能只是蔚来的电池资产合伙人，而不是帮助后者“刷记录”的关联方交易队友。
武汉威能电池资产管理有限公司股东结构
对于我这样一个普通的蔚来车主来说，这个问题也关系到每个人的核心权益。毕竟，只有卫能的健康运营，才能保证蔚来商业模式的支柱之一——BaaS的持续运营。这一支柱的坍塌必然会引发连锁反应，最终导致蔚来削减客服投入，损害每一位车主的利益。
因此，蔚来有必要在一定程度上向市场披露其商业模式和经营状况。毕竟在一个用户企业中，用户和企业的核心资产——电池，不应该是一笔“糊涂账”。
