贾浩楠来自辅助驾驶寺智能汽车参考|微信官方账号AI4Auto
鸿蒙系统的第一辆汽车驶往M5，然后开走了。
上市不到100天，发货过万。
打破了国内单款最快发货过万的记录。
这一成绩是品牌 Cyrus 的新纪录，也是华为进入汽车市场以来的新纪录，实现了令人骄傲的翻身仗。
为什么这么说？
之前同样贴着“华为”标签的赛勒斯SF5，上市9个月后反响不佳，停产。另一款北汽极致福克斯αS，月销量也只有几百辆。
销量双双失利，外界质疑华为来车:你懂开车吗？你会卖车吗？
问一问M5最初的成功，还华为一个清白。
而且这个事实也说明:只要听华为的，销量不会差。
Q-杰交出了怎样的成绩单？
确切的数字是:
M5上市87天，交付11，296辆。
这样的成绩单对于与华为合作的品牌方塞莱斯来说是前所未有的。
顺丰之前5月份的销量是2000年初最高的，但是2021年全年销量是8083，还不到M5一季度的销量。
△数据来自联合会。
在与华为深度绑定造车之前，赛勒斯只有两款没有正式发布的概念车。
在业内，M5在不到100天的时间内交付超过10，000辆是史无前例的。
相比同样理想的加程序，李ONE于2019年4月正式上市，从0到1万的累计交付用了21个月。
按照同样的标准，小鹏在一年多的时间里达到了总计交付1万辆汽车的目标，而蔚来用了6个月的时间。
因此，M5问世界的成就自然得到了积极和热情的反馈。
自消息披露以来，赛勒斯母公司小康的股价已经连续两天上涨10%，市值864.51亿，膨胀了近80亿。
当然是赛勒斯和小康的成功。但本质上，恐怕没有人能否认华为的汽车业务是被认可的。
而且，M5是华为进入智能汽车一年多后的第一次翻身。
华为以前的车都是动静结合，销量很差。
华为的进来车一声巨雷，一时间让业界天翻地覆。
2019上海车展，华为的展台比所有车企都要火爆。轮值主席徐志军一再强调，华为不制造汽车。来车的作用类似于博世，帮助车企造好车。
“大嘴”余承东在随后的多个场合宣传华为在三电技术、智能驾驶、鸿蒙系统驾驶舱的领先水平。
这让外界对华为即将到来的汽车充满期待，相信华为一定会打造一款颠覆性的产品。毕竟华为在另一个消费品领域的崛起震惊了所有人。
这似乎是唯一符合华为在江湖中形象和地位的情节。
然而，两年过去了，华为的实际行动和市场表现却未能达到用户的预期。
第一款真正的“华为”汽车是Cyrus SF5。上市之初声势不小，绑定了华为标签，也是通过华为专卖店销售。
但是市场反应并不好，惨淡的表现上面已经提到了。
第二辆车更安静。北汽电动全新品牌极速福克斯αS，推出华为自研全栈智能驾驶系统。
这辆车，无论是华为自主研发的自动驾驶算法华为激光雷达还是鸿蒙系统智能驾驶舱，都是话题无数的流量明星。
其实极限福克斯αS也是“中国含量”最高的一款车。毫不夸张地说，华为倾注了心血。
极狐αS去年年初大张旗鼓地绑定了华为的宣传。当时官方表示工程样机已经下线测试。
然而从那以后，一只又一只的鸽子消失了一年多，毫无进展。直到上个月才正式上市，目前还没有交付给消费者。
这一年间，没有华为加持的极狐αS销量甚至比SF5还要差。每个月只卖500元很正常，甚至有的月份只卖两位数……口碑、品牌知名度、话题性都没有积累。
在漫长的等待中，外界逐渐对华为和福克斯αS失去了耐心和期待，热度降温。
此外，华为还与比亚迪、SAIC等车企合作。但这些合作为普通供应商的出现提供了NFC车钥匙等零散功能，没有人认为这些车型是“华为”的车。
所以，其实华为在汽车界的前两场战争都是不成功的。
为什么没用？华为官方其实已经给出了解释。
前两天，在粤港澳大湾区车展上，余承东首次梳理和阐述了华为汽车业务的探索历程和模式转变。
华为与赛勒斯合作的第一款车SF5的车型，是汽车行业常见的供应商。华为是某个部件或技术的供应商，就像最早希望成为第二个博世一样。
SF5中的华为元素只体现在电驱动和电控技术上，整车的设计、制造和体验依然是赛勒斯的主刀。
在这种模式下，华为的统治力并不大，对最终产品形态的控制力也不强。
北汽极狐αS更进一步，提出“华为inside”模式，提供整车智能化解决方案:智能驾驶、智能驾驶舱解决方案打包交付给北汽。
在这种模式下，华为在核心技术模块上有一定的主动权，但产品交付后的运营、OTA、体验设计仍然是极其狐狸式的。
余承东毫不留情地吐槽这种模式“坑爸爸”。
他认为传统车企很难改变，效率低，成本高，用户体验差，设计反人类。
“造出来的车卖不出去就会骂我们”…
因此，华为走出了一条全新的合作模式:华为智选。
从核心的智能技术，到应用功能的定义，到用户体验的设计，以及上市后的销售渠道，甚至包括质量监管，华为都拿出了一整套解决方案。
除了生产汽车的任务，赛利斯什么都不用担心。
所谓“选择”，不是车企要选择什么服务，而是华为“选择”做什么环节。
余承东自豪地说，智能选品模式其实就是华为终端业务的To C团队。凭借多年积累的经验，优化汽车的外观设计、内饰设计、工业设计，也设计用户体验。
换句话说，汽车最终的产品形态是什么样子，华为说了算。
这样一款车，内外都有华为基因，只需要贴上华为的标配车就可以了。一经上市，真的成了爆款，一扫之前对华为的质疑。
在赛勒斯看来，M5一战成功的主要原因是“听华为的”。
听华为的，销量不会差。
爱丽丝听了华为的话，问新车有什么变化。
肉眼可见，整车外观和内饰设计更加精致，科技感更加到位:
此外，华为已经完全更新了M5的智能基础设施。
底层功能核心模块更加集中，将传统汽车的几十个不同部分整合成几个。技术层面可以更好的支撑鸿蒙系统的运营，运营层面可以大大提高招标、采购、管理的效率。
鸿蒙系统新车的体现不仅仅是与用户直接互动的车载屏幕。本质上，鸿蒙系统的车载OS是连接汽车硬件执行层和软件控制层的骨架和神经，其功能是支持汽车上所有应用的运行。
它不仅可以与计算平台和自动驾驶算法进行通信，还可以为汽车应用和智能驾驶舱芯片提供支持。
所以M5和之前的SF5最大的区别就是，它是智能车，是旗帜鲜明的华为智能车。
对于华为来说，鸿蒙系统的植入意味着它已经完全掌握了定义智能汽车的主导权。除了鸿蒙系统的智能驾驶舱，华为自动驾驶系统的未来登机也已经奠定了基础。
所以华为的“话”就是要求车企拥抱汽车的智能化转型。
智能驾驶水平，起点可能不高，但OTA能力和持续运营的意识必须要有。
在智能驾驶舱方面，要像现在的智能手机一样优化体验，让用户感受到“移动空”的创新。
底层架构方面，集成化、简单化的设计是毫无悬念的发展方向。
在管理运营方面，招标、采购、制造工艺、质量管理等环节。应该彻底抛弃传统车企的老路子，效费比必须大幅提升。
所谓“听华为的”，再明显不过了，就是完全接受华为对智能汽车的理解，毫无保留地相信华为是对的。
接下来车企需要做的就是老老实实接受华为的安排，然后迎接飙升的业绩和股价。
这个模型得到了验证，正反案例都有。
另外，从赛勒斯和华为的合作来看，双方都愿意接受这种方式，合作愉快，互相称赞。与华为之前的抱怨形成鲜明对比。
所以“听华为”这种模式的可持续性也得到了验证。
光听华为的话，车企能得到的是销量和业绩的增长，但失去的也很明显，那就是自己对智能汽车的定义和主导权。
SAIC解释得更直白:和华为合作，我成为肉体，它成为灵魂。
汽车行业向来重视品牌和风格，这一点在智能汽车时代不会改变。华为的模式短期内可以让一个品牌像火箭一样崛起，但长期来看，代工本身的问题还是没有解决。
车厂面前的路，要么愿意和华为捆绑，本质上成为代工。除了logo，不是自己的，还是过渡期后重新探索品牌和技术。
只是到那时，有多少空的空间和实力车企可以自由发挥就不好说了。
所以大部分车企不会接受这种模式。
有能力有声望的主机厂自然不会把智能汽车的核心主导权交给华为，最后落个“代工厂”的名号。
即使是像BAIC这样业绩不佳的车厂，也期望通过自己的努力获得机会，而不是抱着华为的大腿，最后沦为附庸。
而且从余承东在大湾区车展上的表态来看，华为并不看好这些传统汽车厂商的转型，直言很多汽车厂商会像诺基亚一样死掉。
所以目前“华为智选”只能在赛勒斯这种行业根基不深，历史较短，对自身影响不大，但有一定汽车制造基础的车企实践。
当然，这样的企业要满足“没有那么多想法，没那么多包袱”的条件。
这样看来，虽然目前“华为智选”的模式非常成功，但未来的拓展将会非常困难:
能有几个车企像赛勒斯这样，各方面都合格，还在“架子”上，愿意为华为“可选”的？
