为了解决交通拥堵问题，北京率先在全国范围内征收拥堵费，通过征收拥堵费来解决北京本地的交通拥堵问题。自从北京征收拥堵费以来，许多人都在关注它的范围。那么，北京征收拥堵费的范围有哪些呢？更多知识，欢迎浏览。
北京征收拥堵费的范围是什么？除新能源以外的所有汽车。
北京北京这样的城市能有效果吗？
其实北京的交通问题从来都不是用车成本的问题。关于用车成本，国际上有一个通用的指标:人均交通费用占人均可支配收入的比重不到8%。以北京的收入来算，北京的用车成本每年在4000元左右(人民币，下同)。以在北京东北二环上班为例。一周可以开车上班四天，30块钱一天停车费一年就是5760元。仅此一项就已经远远超过了上述平均用车成本。显然，目前北京的用车成本并不低。
从城市发展的角度来看，北京目前的交通拥堵问题更多的是因为城市之间“摊大饼”的格局空。比如北京人口多，市区面积大，但在八九十年代，郊区建了大量十万人口的住宅区。这些居住区的人口在中心城区工作却住在郊区，造成了大量的潮汐流和交通拥堵。追根溯源，这是错误的规划理念造成的。
现在考虑拥堵费，北京必须把握一个很重要的前提。这个前提是，从城市空之间的系统来看，一个城市的大核心并不是绝对刚性的，城市周边空之间分布着一定的次级核心，可以作为空之间的选择。作为智库，安邦在很多年前就开始跟进这个问题。我们的结论是，拥挤收费政策要想有效，就要保证城市空有从聚集到分散的可能性。如果空之间不存在这种分散的可能性，人们必须去唯一的核心区做生意，出门开车，那么拥堵费再高也达不到预期的效果。在这样的情况下，拥堵费政策实际上成了“拦路打劫”的利器。
此外，不能忽视的是，收取拥堵费的目的是改变人们的出行方式，而不是限制人们的出行。那么，其他的出行方式就不得不依靠公共交通了。但以目前北京公交的运力和承载量，恐怕很难让人有舒适的乘坐体验；还是开出租车还是硬需求。
治理交通拥堵是一个系统工程，需要运用市场手段。但也要考虑城市的交通需求，增加公共交通的运力，调整空之间的交通格局。对于北京而言，拥挤收费的实施效果与城市间的条件空密切相关，必须以城市间的条件空为基础，结合城市间的疏散空、产业的疏散和城市功能的疏散。这样，拥堵费这个经济杠杆就可以撬动北京交通拥堵的负担。近年来，北京大力推进非首都核心功能疏解和城市副中心建设。但从空的格局来看，单中心城市格局并没有实质性改变，距离空的多核格局还有较大差距。
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