近年来，征收拥堵费已经成为司机朋友们的热门话题。很多人觉得不应该收，也有很多人觉得应该收。所以先不说该不该收。先了解拥堵费产生的原因，再谈是否应该收，怎么收，有法可依。今天，边肖将向大家普及这个问题。
拥堵费怎么收？
据介绍，在国外，一些地方采用的是高速公路电子收费系统，主要针对进入中心城区的车辆，不同地方、不同时段收费不同；有些地方根据通行时间和乘客数量决定是否收费。但是北京的情况和国外不太一样，比如外来人口多，城市道路复杂，收费技术问题等等。，这是应该考虑的。
拥堵费该不该收？
首先，拥堵费是一种价格措施，增加了开车的成本，必须有效。拥堵费越高，放弃开车的人就越多。尤其是那些对成本非常敏感的低收入者。价格手段也是市场调节的有效武器。全面的拥堵费比领导发车牌好，避免了寻租和腐败空。其次是很多问题，首先是替代交通的问题。所有人都开车出去。不是不想坐公交，而是因为公交不行。地铁里人挤照片，公交车又慢又挤。但是北京简直太大了，房价又那么高，大家都被吹到郊区去了。如果没有车，几乎不可能进城。所以你可以收拥堵费，但是他没有别的选择。所以没有足够的溢出效应。开车已经成为一种必须，而不是一种选择。
北京为什么再次提高拥堵费？
2010年，交通部门当时发布了“预警”。如果机动车增速不放缓，到2015年，机动车保有量可能达到700万辆，路网平均速度低于15km/h，拥堵指数达到9.5以上。在北京开车的速度和业余马拉松选手差不多。据媒体报道，清华大学交通研究所教授石启新曾表示，目前北京等城市的情况已经接近征收拥堵费的水平。国外城市普遍认为，当道路的饱和度空达到85%且道路上的车辆平均速度小于18km时，可以考虑征收拥堵费。根据北京大学国家发展研究院2014年的研究成果，北京交通拥堵每年造成的损失约700亿元。其中，80%以上是拥堵时间的损失，10%是油耗超标的成本，环境污染的成本不到10%。
拥堵费会改善交通吗？国外拥堵费是怎么征收的？
关于征收拥堵费，国外已经有尝试。
2012年意大利征收拥堵费后，交通流量下降了30%。同时，交通带来的污染物也下降了30%。
伦敦自征收拥堵费以来，进入收费区的车流量减少了25%，每天进入收费区的汽车减少了7万辆，50%~60%的公众转向了公共交通。拥堵费将直接减少该地区的交通排放量，年氮氧化物排放量减少8%，pm10排放量减少7%，二氧化碳排放量减少16%。
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