目前电动车最大的瓶颈在于电池。抛开电池层面，在电机面前，传统内燃机的性能也只是小弟水平。传统燃油车再怎么努力的研究，比如时间、体积、重量、低扭矩加速性能、乘坐舒适性、噪音控制等。，电动机有很大的先天优势。但在这种真正的香味面前，过不去的坎还是电池。早年纯电车刚出现的时候，电池的衰减确实让大家诟病。身边买了纯电车的朋友(为了防水军，这里不提品牌)在第三年的电池健康测试中已经衰减到60%了。幸运的是，在终身换电的政策下，新电池是免费更换的。
市场上的纯电动车电池主要有两种，一种是以比亚迪为代表的磷酸铁锂电池派，另一种是更常见的三元锂电池派。磷酸铁锂电池在安全性和稳定性方面表现更好，但其明显的缺点是低温性能差，低温下掉电快。三元锂电池更受欢迎的原因是电池的密度更高，续航里程更容易做得更长，从而增加产品的竞争力。三元锂电池的缺点是高温性能差，衰减率比磷酸铁锂电池高，安全性和稳定性更差。但无论哪种电池，当年的电池制造成本都是整车的30%以上，而后期更换电池的成本是整车的三分之一左右。
然后大家最关心的问题。车主的汽车生命周期中是否总有至少一次电池系统更换？答案是否定的，我们先看数据。
如今官方公布的磷酸铁锂电池100%深循环充放电次数已经达到5000次以上，而三元锂电池的次数为3000-4000次。考虑到实际充放电次数和快速充放电衰减，目前的三元锂电池大多能保证600-800次内的电池衰减小于10%，而磷酸铁锂电池甚至能做到1000次。一般来说，在电池衰减小于20%的情况下，正常使用不成问题，1500次充放电几乎100%可以满足大部分车主的需求。
但问题是，经过1500次充放电，这种电池衰减到不健康状态的电动车该怎么办？咨询过身边做二手车的朋友，除了市面上最常见的model3以每年4万的价格损坏外，其他纯电动车没人敢收。这种尴尬的局面也让纯电动车二手车市场处处鸡毛。所以对于车主来说，这部分损失无疑是加在了二手车的保值率上。这种情况何时回暖还是个未知数，我身边开过10万公里纯电动车的朋友，打算15万公里换个电池，跑30万公里。
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