越来越多的人关注拥堵费，认为国家应该征收拥堵费，因为现在城市的拥堵问题越来越严重。如果国家不征收拥堵费，未来的拥堵问题将不堪设想。那么，拥堵费应该怎么收呢？边肖为你解释了这些知识。
拥堵费应该怎么收？
所谓拥堵费，就是对特定区域或路段在特定时间段内的道路资源使用征收费用，通过增加道路资源成本来抑制车辆的使用。
在中国前所未有的城市化浪潮中，北京、上海等大城市的交通发展出现了偏差:为了发展汽车工业等原因，城市政府采取各种方式鼓励居民购买和使用私家车。私家车数量大幅上升，使用强度远高于东京等同类城市。直到出现大堵车，才大力发展轨道交通，并采取限购、限号等行政手段限制私家车的购买和使用。这些行政措施带来了严重的不公平和扭曲。
在此背景下，一些国际城市征收拥堵费的做法进入了城市管理者的视野。
5月26日，在北京CPPCC雾霾治理咨询会上，北京市环保局、交通委等部门明确表示，交通拥堵收费的政策方案和技术方案已初步制定，现处于进一步研究论证阶段。
北京不是唯一有类似想法的城市。上海市交通委员会原主任孙建平曾表示，上海这个人口密集的特大城市，最终发展还是要收拥堵费。将来牌照取消后，之前在牌照上花了钱的车主，可以用牌照费抵消拥堵费。
其他国家的经验走在前列，拥堵费在技术上没有大的瓶颈，但面临巨大的阻力和强烈的反对。北京、上海、深圳等地对拥堵收费的论证和研究早在多年前就已经开始，但没有人真正实施。
价格道路
北京交通发展研究中心数据显示，2015年北京全路网高峰时段平均交通指数为5.7，早晚高峰拥堵程度高于2014年。5.7属于轻度拥堵范围(4-6)，正在接近中度拥堵。2015年每日重度拥堵时长为50分钟，中度拥堵时长为2小时10分钟。两者合计比2014年增加了1小时5分钟。
这还只是全路网的平均值，各大“堵点”更严重。有些路段从早到晚几乎都是堵的。高峰时段出行，“堵慌”成了大众的日常体验。
北京市政府多年来一直在“疏堵”，并采取了各种措施，包括重建一些“堵点”，设置公交专用道，扩大公共自行车的规模，等等。同时采取各种手段限制私家车的拥有和使用，包括尾号限制、上牌“摇号”等。
北京的尾号限行始于2008年奥运会结束后。奥运会期间实施的单双号限行一度改善了交通状况，这一临时性措施被部分延续。但是，停车和道路使用“补贴”私家车使用的扭曲现象并没有得到扭转，居民购买和使用私家车的意愿依然强烈，尤其是经济能力较强的居民。比如“限号”实施后，家庭都买了第二辆私家车，停车和道路资源更加紧张，路权分配矛盾更加突出。
天经济研究院华南研究中心执行主任认为，北京等大城市的道路无疑是稀缺资源，允许拥堵实际上是一种“排队”，造成巨大的效率损失。所以要有一定的分配方法。相对于交通管制、摇号等行政性分配，拥堵费是一种更加市场化的分配方式。
行政措施只能缓解拥堵的恶化，而且会导致资源配置的扭曲。以最典型的限号限购为例，它们只是抑制了汽车的增长速度，却无法解决道路资源短缺的问题。去年北京三次单双号限行，期间二环内交通依然拥堵。一位北京交通系统官员曾在会上直言:“限购不能拖，就是为了这么快停下来。”
此外，这些行政手段分配道路资源，造成不公平:“摇号”保护了现有车牌车主的利益，损害了不买车人的利益。上海采取的车牌拍卖虽然是按照价格信号分配，但是在保管的过程中也存在类似的问题。
因此，利用价格信号调节居民出行行为，平衡道路资源的供需关系，被学术界和技术官员反复提及。北京交通发展研究中心主任郭继孚曾表示，道路空之间的资源是有限的，要让人们拥有和驾驶更少的汽车，价格调控无非是停车费和拥堵费。“我们今天的问题在于长期以来的‘免费低价’。这个习惯深入骨髓，谁也不敢碰，不敢提。社会强烈反对，决策者不敢行动，形成恶性循环。”
拥堵费纠纷很难申请法律援助。不符合法律援助条件，需要律师帮助的，可以来找律师。
