一类客运班线：地区所在地与地区所在地之间的客运班线或者营运线路长度在800公里以上的客运班线。
二类客运班线：地区所在地与县之间的客运班线。
三类客运班线：非毗邻县之间的客运班线。
四类客运班线：毗邻县之间的客运班线或者县境内的客运班线。
客运专线表示该线路以开行客运列车为主，至于是否属于高速铁路还要看线路的设计时速。高速铁路未必要是“客运专线”，如德国高速铁路就是客货混用的、在夜间大量开行Inter Cargo Express快速行包列车，不过在国内“客运专线”这一概念是紧随高速铁路的发展而产生、与高速铁路密不可分的。因为国内的普速铁路大多承担了相当数量的货运，导致普速铁路的运力长期紧张、也严重影响了旅客列车运行速度的提高；另一方面，国内目前缺乏一款高速度、轻量化的货物列车，这使得国内高速铁路其实很难实现客货混用（货运列车的低速会严重妨碍同线路高速列车的正常运行，重载则会大大加剧对轨道的破坏作用）。到中国铁路第六次大提速时，既有线提速改造的潜力已经用光（当时既有线动车最高时速达到200~250公里，已经对同线路普速列车和货车的运行产生很大干扰），因此，国内在高速铁路建设中走的是新建客运专线、实现客货分离（新建高速线担当主要的客运职能，既有线运能得到释放后可承担更多的货运）的路线，在此背景下，“客运专线”这个词本身就意味着一条另起炉灶的高标准高速新线。当然在初期也建设了一批设计时速200/250公里、兼顾货物运输的高速铁路，如东南沿海铁路，但实际开通后发现客货混跑的难度很大（如前所述，客货列车速差过大，货车对轨道的破坏较大），加之由于铁道部&铁总体制僵化观念落后，在市场潜力巨大的快运领域一直碌碌无为，导致货运量在近年来持续下滑。结果，设计中的货运能力基本没得到利用，大多只有极少货车或者根本没有货车，如石太、合武线在初期开行少量货车后即因对轨道伤害较大而不得不取消，甬温线则勉强维持在一日一列货车的水平，这些线路也变成了实质上的“客运专线”。客运专线是“动车”还是“高铁”？在国内，客运专线可以等于“高铁”，同时也等于“动车”。因为国内运营速度200km/h以上的高速列车目前只有动车组这一种模式，所以不管是“动车”（D字头）还是“高铁”（G字头）其实都是“动车组”。前文已经提过，由于历史原因，国内的客运专线是随着高速铁路建设一并发展起来的，因此大多是设计时速200~250公里及以上的高标准新线，当然也是“高速铁路”。至于客运专线到底是开D字头还是G字头，这取决于线路设计时速，以及铁路部门的安排。客运专线可以是200/250级别，也可以是300/350级别，此外客运专线难免要与其他的客运专线、客货两用线乃至既有线直通运行，因此同一线路上既可能有D车、也可能有G车。时速250公里的大西客专以D车为主，但也有跨线京广高铁的G车；时速300公里的杭甬客专以G车为主，但也开行了跨线到沿海线甬深段（客货两用）的D车，不一而足。
客运专线与高铁的区别如下
1、速度不同
客运专线时速200至350km/h的铁路统称为客运专线。
高速铁路营运速率达到每小时250公里以上。
2、车型不同
客运专线是指这条线路仅跑客车，有普通车也有动车组；高铁线路上运行的均为动车组。
3、概念不同
高铁必须满足新建的、设计时速250公里以上的、客运专线这三个基本条件才叫高铁。
客运专线是只跑客车、不跑货车。它在铁路等级里的地位高于客货共线和货运专线。
