中国铁路高速综合检测列车的高速试验列车

CIT400A

CIT400A（CRH380A-001，原编号CRH400A-001）是时速400公里高速综合检测列车。列车以CRH380A型电力动车组为基础，为8节编组（7M1T），设计最高试验速度500公里/小时。列车由南车青岛四方机车车辆股份研制，全车拥有独一无二的动力分配——7动1拖，总功率11200kw，搭载Stemmann DSA380高速受电弓，装备了最先进的综合检测设备。

本车于2011年2月22日下线交付使用，3月3日起赴京沪高速铁路开始进行检测任务。它是人类历史上最高标称时速的轨道交通工具了。无奈它生不逢时，一个月后即被打压，更名为380A，限速标志也被降为380km/h。附带图片是这辆传奇列车曾经短暂却最真实的身份写照。【当然也属于“黄医生”】

研发背景：以京沪高速铁路为代表的高速铁路的建设和陆续开通运营，迫切需要高速检测列车提供新线验收和周期性动态检测等技术支持。在铁道部、科技部等政府部门的组织下，2009年年初，中国北车联合铁道科学研究院、浙江大学等科研院所承担了国家863项目—高速检测列车技术研究及装备研制，该列车同步检测速度达到350km/h以上，最高试验速度达到400km/h，具备对高速铁路轨道、轮轨动力学和车辆动态响应、接触网、通信、信号等数百个参数进行实时检测的能力，技术指标代表世界高速检测列车最先进水平，成为我国高速铁路技术引领未来的重要标志性装备。在国产新一代CRH380高速动车组基础上，依托国家863计划，中国北车以集成设计技术为核心，重点研究并突破检测设备安装及接口、专用供电、环境控制、电磁兼容等独有的关键技术；研究高速检测列车动车组转向架、车体、牵引传动与制动、网络控制、辅助供电、空调系统、车内设施等子系统的适配技术而研制的综合性高速铁路检测装备。开发了适应京沪高铁的综合检测列车。 本车在2012年8月至9月间，参与了合蚌高铁的联调联试 。在当年还参与了京广高铁北京至武汉段的联调联试。

2013年3月至5月间，CIT400A高速综合检测列车参与了宁杭甬高铁的联调联试和试运行，3月28日，本车在宁杭高铁上跑出了389km/h的最高时速 。5月初，这一纪录又被刷新，在当天的宁杭甬高铁运行测试中，本车最高时速达到400km/h 。

CIT400B

CIT400B，是以CRH380B型电力动车组为基础，采用北车CRH380C新头型的时速400公里高速综合检测列车，设计最高试验速度500(6M+2T)/600(8M)公里/小时。列车在设计制造时就安装了8M的所有设备，但其中2节车可以灵活地变换安装动车或拖车转向架。列车由中国北车集团唐山轨道客车股份有限公司和长春轨道客车股份有限公司研制，于2011年3月下线交付使用。

中国北车研制的CRH380B-002高速综合检测列车是高速铁路安全保障的重要装备，可实现时速350公里及以上持续综合检测，被誉为高速铁路线路安全的“保护神”。中国北车依托铁道部和科技部签署的《中国高速列车自主创新联合行动计划》，以及863计划重点铁路科研项目“最高试验时速400公里高速检测车列车关键技术研究与装备研制”，采取产学研用相结合的模式，以新一代CRH380B高速动车组技术平台为基础，自主创新研制了高速综合检测列车，设计时速400公里，采用先进的检测技术和方法，该列车能够在时速350公里以上运行条件下持续运营检测，CRH380B-002高速综合检测列车在功能和技术上都远远超过了国际水平，具有完全自主知识产权，国外还尚无此速度等级的综合检测车，是世界上速度等级最高的高速铁路综合检测轨道装备。CRH380B-002高速综合检测列车已于2011年完成了全部型式试验，性能稳定、状态良好，各种设备仪器性能、各项技术指标达到了国际领先水平。CRH380B-002高速综合检测列车分别在除5、6号车之外的车顶、车内和车下安装了GPS天线、语音检测天线、数据检测天线、激光位移传感器、摄像头、火花传感器等上千个传感器和相关检测设施，具备了对高速铁路轨道、接触网、轮轨、动力学、通信、信号等六大系统200多个参数进行实时同步检测、试验及综合处理的能力，并可将数据通过车地无线数据传输系统传至地面控制中心。可以称之为移动的实验室。电磁兼容性好是该检测车的另一大优点。一般来说，列车牵引功率的加大、电气设备密度增大，使动车组电磁环境更加恶劣和复杂，同时精密检测设备对电磁干扰提出了更高技术要求，通过对受电弓离线电弧引起的电磁干扰与防护、电力电子器件引起的电磁干扰与防护、电磁干扰抑制技术等方面进行了专题研究，分析了检测列车的电磁空间分布特性，制定了电缆走行线路、电磁敏感设备安装位置、电缆电磁防护、敏感设备的电磁屏蔽、接地方案等一系列技术措施。检测试验结果表明，车内最大干扰电场低于标准要求的10%，效果良好，完美地实现了电磁兼容技术的创新，实现了高速条件下检测数据实时采集和精确测量，构建的车载综合数据处理系统，满足了各检测系统同步检测、数据集成、综合处理和分级评判的需要，不仅进一步保障了高速列车运营的安全性、平稳性、舒适性，同时还可提高高速铁路基础设施检测效率，为我国高速铁路基础设施管理和养护维修辅助决策系统提供支持、保证高速铁路高效安全运营，也为我国高速铁路基础理论研究和高速列车应用技术研究提供试验平台。

北车为检测车配置了超大牵引功率，创新性的采用8兆全动力配置技术方案，配置功率为18400千瓦。设计了全新的牵引系统主电路、全新的大容量高压系统布局及跨接、全新的网络控制系统拓扑结构，对制动系统进行了重新配置，实现了全动力配置的技术创新。同时，在CRH380B高速动车组基础上，通过采用新型车头、高压布局及设备、高压跨接结构、空调机组、转向架导流罩等创新性技术措施，优化列车空气动力学外形，在CRH380B动车组基础上减少空气阻力6%以上。2011年5月底完成的牵引性能、动力学等主要试验结果表明，该检测车完全满足持续检测时速350公里、最高检测时速400公里的技术要求，且尚有很大余力（设计最高速500km/h），可以说高速综合检测动车组配备了“阿斯顿-马丁跑车”的动力系统，但是运行速度却相当于“商务汽车”。相比于目前国际上最高检测时速300公里以下的检测列车，CRH380B-002高速综合检测列车检测速度世界第一当之无愧。

CRH380B-002高速综合检测列车为8辆编组，采用6动2拖配置结构，外观黄色腰线装饰, 检测车没有成排的座椅，靠窗排列的办公桌修长的桌面上一台台电脑承担着不同的任务。列车编组设置和任务分别为：01通信信号检测车、02接触网综合检测车、03轨道与动力学检测车、04会议车、05设备车、06生活车、07接触网及卧铺车、08试验车。

在CRH400A离开环铁后，它也按计划开展了调试工作。资料说的很是光鲜，但其实并非完全如此。400B汲取了前车400A的教训，直接“三无”出厂：无名称、无标识、无数据。光光的车身，没有任何可以辨识的文字。直到半年后开赴广深高铁热滑，才成为了如今的动检380B-002。它逃过了被迫改名，但逃不过降级降标。2012年5月~11月间参加了哈大高铁的联调联试 ，并在哈大高铁开通后继续对线路进行测试，为这条高寒地区长大高速铁路的正常运行收集了大量的数据，提供了宝贵的经验。2013年4月21日，哈大高铁转为夏季运行图，列车最高时速提升至300km/h，在这之前，本车参与了提速试验。

2013年8月3日起，正线全长261.2公里的（天）津秦（皇岛）铁路客运专线进入开通运营前的联调联试阶段。8月8日，CRH380B-002高速综合检车列车在津秦铁路客运专线进行综合检测。这是中国铁道科学研究院高速综合检测列车第一次上线津秦客专进行综合检测。

【属于“黄医生”】

CIT500

CIT500，正式名称：更高速度综合检测试验列车，为6节全动车编组（6M），是中国铁路最新的高速综合检测试验列车，是在中华人民共和国科技部和铁道部部署下，以“十一五国家科技支撑项目——共性基础及系统集成”、“国家973计划项目——时速500公里高速列车关键力学行为研究”为依托、作为“新技术、新材料、新产品的工程化应用试验平台”的重点科研项目。CIT500由南车青岛四方机车车辆股份研制，以CRH380A型电力机车组为基础，头车和尾车分别采用两种不同的新头型，牵引总功率达到22800千瓦，设有风阻制动，并试验应用了碳纤维、镁合金、新型纳米隔音等新材料。列车已于2011年12月23日下线。

2010年12月7日，中国南车集团代表在第七届世界高速铁路大会上表示，CIT500高速试验列车原预计将于2011年进行速度试验，力争打破此前法国试验列车V150创造的时速574.8公里的纪录，冲击600公里时速。但实际实验时间还未确定，已知的是国家选择在3个路段建设试验线段，分别是杭长客专、大西客专、郑徐客专。其车头“剑”的造型让人印象深刻，不过其车尾仍采用了CIT400A的头型。目前的最高实验速度是603km/h。

新华网北京12月7日电 记者在此间召开的第七届世界高铁大会上获悉,中国研制的高速铁路试验车将于明年进行速度试验。据试验车的生产商、中国南车集团有关人士透露,该车将力争打破此前法国试验列车创造的时速574.8公里的纪录。

是真的！有新闻报道！不过我感觉希望不是很大！因为中国新一代高速列车在京沪高铁只跑出了486.1公里的最高运营时速。还是有不小的差距！

但希望祖国能够成功~！

中国高铁能有今天的成就背后的默默付出一定是值得我们每个人为之叹服的。毫不夸张的说目前的中国高铁修建速度在全球也是首屈一。虽说2020年的开端并不是太美好，一场疫情席卷了整个世界，但是并没有影响到我们高铁的研发和修建速度。在2020年6月21日上海同济大学磁悬浮试验上，一款每小时速度可以达到600公里的高速磁悬浮试验车完成试跑。我想这必将市众多人心血凝聚的时刻。这背后一定离不开科研人员的苦苦钻研，也一定离不开工程师们的日夜奋战。接下来我们就详细的去了解下关于“中国高铁”那些成功背后的故事。在2004年之前，我们国家在高铁修建历史上还是一页空白。再回首过往的2019年我们国家的高铁通车里程已达三万公里，占据世界总里程的三分之二。此前中国工程院副院长何华武先生在接受记者采访时也说道：在15年前当中国铁路刚结束第五次大提速时，最高运营时速也仅仅只有160公里，但回首至今，我国高铁的商业运营时速已达350公里，目前居世界首位。我想这背后一定是千千万人为此的艰辛付出，转眼看看今朝中国高铁奋斗的果实，已经在祖国大地上遍地开花。中国高铁居世界首位，从2004年的一无所有到2020年的首屈一指， 一定是背后千万人的默默付出。世界上没有一蹴而就的成功，更没有空穴来风的奇迹。在中国铁路设计集团有限公司档案馆内，我们了解到了建设京沪高铁前期科研人员的努力。满页的纸上都记载着研究的悠长历史，一个初步的设计总说明书字数就达四万多字。惊人数字的背后，既反映了中国高铁奋斗的足迹，也彰显着我们中国人永不放弃，永不言败的民族气节。作为中国第一批高铁人，沈阳动车段技术研究中心副主任唐云鹏这样说道：当他知道我国最早从法国引进的crh 5型动车组和其他车型的车体不一样时，他不分昼夜的死磕翻译软件和字典，读懂了涵盖多国语言的变量图表和维修图书，仅从这一个人身上就可以反映出千千万人背后的努力，中国高铁能有今天的成就，不仅仅是技术的进步，更是背后亿万人民的辛苦付出！

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