作为铁路工程师，我来回答这个问题。
这位朋友问的问题挺有意思的，但是存在认知误区。我们一起来分析一下。
(老北京正阳门火车站)
首先，以前的火车站都是位于各个城市的市中心，大部分指的是普速火车站，不是高铁站，而且这些火车站从一开始就不是建在市中心。相反，过去的很多火车站都是建国前，甚至是一百多年前，城市规模还很小的时候建的，火车站都位于靠近城市核心区的边缘地带。当时用土地和钱是不可能在城市核心区直接建火车站的，成本很大。随着火车站的开放，产生了强大的磁场效应，吸引更多的人聚集在火车站周围，城市开始围绕火车站发展，最终演变成现在的格局。总之，每个城市，通常都是先建火车站，再推动城市的繁荣发展。
中国每个省会城市都是这样发展起来的。这位朋友只看到现在的火车站建在市中心，却没有意识到这是几十年甚至上百年城市发展的结果。
同样，新建的高铁站也不太可能一开始就建在市中心。即使建成，也是对现有普速火车站的改造升级，比如天津西站，是在现有津浦铁路天津西站的基础上扩建的。天津站，也是改造后的既有火车站；北京南站，对现有的永定门火车站进行了改造。无论高铁站是建在市中心，还是对现有车站进行改造，都会面临一个非常棘手的问题——拆迁征地。做过工程的人都知道，拆迁征地费用占高铁总造价的比例很大，容易滋生腐败，引发拆迁户上访问题。
(老天津西站建筑-德国楼)
所以很多城市在建设高铁站的时候，一般都会选择建在城市边缘附近，结合城市的近期和远期规划。这样一来，拆迁量小，可以省下很多钱，使得很多新建的高铁站地方都在新城区。但是城市配套建设的速度远远落后于高铁建设的速度，导致高铁站开通多年后，城市交通配套没有跟上，给乘客出行带来很大不便，引发一些抱怨。
(天津西站综合交通枢纽)
高铁发展十年后，有关部门也看到高铁站离市区太远，造成很多不便。2018年4月24日，国家发展改革委、自然资源部、住房和城乡建设部、中国铁路总公司联合发布《关于促进高铁站周边地区合理开发建设的指导意见》(发改基础〔2018〕514号)，指出:“我国高铁站周边地区整体开发建设仍处于起步阶段。高铁建设与城镇化融合发展研究不深入，部分地方高铁站周边开发建设不同程度存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式相对单一、综合配套不够完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展基础不够牢固，存在一定的社会经济风险。”
(上海虹桥火车站)
根据指导意见，对高铁站建设的要求是:“新建铁路的选线应尽量减少城市的分割，新建铁路站址应尽可能在中心城区或城市建成区附近，保证人民群众乘坐高铁出行方便。高铁站建设要规模适度、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。”
这意味着，未来高铁站的选址要在拆迁量和方便城市附近的旅客之间进行技术经济比较，既不能拆迁量过大，也不能离城市太远，这考验着城市规划部门和铁路设计人员的专业水平。
