斯柯达的冷门车是注定的——它的退出几乎是不可避免的。大众斯柯达最近的销量表现有目共睹但又有些让人看不懂。作为奥迪股份公司(audi ag)的子品牌和所谓的捷克“百年车企”，其销量如此之低，甚至不如PSA，甚至可以与铃木的最终成绩相提并论。
眼见为实，耳听为虚。请参考以下两款车的销量。
“速派”是斯柯达品牌的旗舰轿车，与迈腾、帕萨特等车定位相同，或者只是外壳不同；如果这款车销量能超过两位数，那就是热销。这个标准可以直接停止使用。因为全球有650多个地级及以上城市，一个城市一个店一个月都拿不到。如果这种销售趋势继续下去，我担心备件卖不出去。
“科迪亚克”是斯柯达品牌的旗舰SUV。它的定位和途观L、谭跃一样，区别还是在于外壳不同。那么这辆车的冷门似乎很难理解。当然，前提是我们不关注汽车行业的最新动态。相反，如果我们一直关注相关信息，就不会觉得斯柯达的心烦意乱难以理解。可以说斯柯达的失败是必然的，因为它完全依赖大众的技术支持，只剩下设计语言。
MQ毁了斯柯达大众。共有三款车做过“正面25%偏置碰撞”测试，分别是帕萨特、迈腾、途观L；其中帕萨特的关注度最高，因为这款车的关注度最高。它的a柱是弯的，方向盘几乎把测试假人挤成了蛋糕。开这种没有“全包甲”的车真的很震撼。
于是帕萨特彻底跌下神坛，销量一天比一天差，一会比一会差；迈腾作为老帕萨特也受到了很大的影响。之后无论大众如何通过营销试图扭转风向，都没有用。不过好在途观L并没有受到特别的关注。毕竟帕萨特是戳中要害，但是途观L的表现也很糟糕。
曾经有一段时间，斯柯达的车辆比大众更扎实，也就是2006年引入合资后的几年内，这个阶段是树立品牌形象；不过尴尬的是，同期的大众有严重的烧油问题，干式双离合变速箱故障率还很高。同样的问题在大众汽车上很正常，因为它的用户认为汽车就应该有这种品质。但在斯柯达身上行不通，因为斯柯达不是头部品牌，一个“杂牌”就有那么多毛病。人们怎么能容忍这种事？
所以斯柯达的销量一直不温不火，大众打错了算盘，最后对斯柯达没那么上心；那么，同样为MQB平台打造的斯柯达轿车，结构强度的标准自然不会高。请参考期间SUV- Kodiak的测试结果。
EA211/888DSG加速摧毁斯柯达大众≤2.0T发动机选项。没有什么优秀的选项，无论是用于大众、斯柯达还是奥迪。
这个评价是客观的，也是礼貌的。请参考它的两款2.0T 330TSI/380TSI。高功率只有160KW多，最大扭矩350n·ms；；目前所有的米勒循环2.0T发动机都有达到同等功率标准的选项，很多奥托循环2.0T发动机可以达到170-200kw的范围，最大扭矩平均为370n·m。性能方面，EA888平台没有高配车型，即使是这种小功率发动机也存在共振、异响、防冻液泄漏、漏油等一些共性问题。这些问题让大众奥迪的品牌形象大打折扣，被视为“低端大众”的斯柯达也要丢分了。
“GPF”问题给了大众猛烈的一击，同样的问题对斯柯达是“致命的一击”；科迪亚克的排气系统已经开始出现故障，核心是微粒捕集器(GPF)堵塞。一旦堵塞，会造成动力骤降、油耗飙升、尾气超标等诸多问题。这个问题没有解决方法。只有在定期清洗或严重堵塞后，组件才会被更换。用车的便利性会受到影响，用车成本会增加很多，二手车残值也就无从谈起，因为尾气检测可能过不了。
一辆质量只适合运输的普通汽车突然变得不适合运输，只适合高速通勤以避免GPF拥堵。这样的车有什么用？
“DSG”变速箱的问题依然突出。DQ200在斯柯达价格较低的车上依然使用，只有速派和科迪亚克使用湿式双离合变速箱；然而，DSG的湿模型也有一个突出的问题转移沮丧。到目前为止，成都汽车的三大核心由MQB平台打造，水平并不高。
所以科迪亚克和速派的爆冷是必然结果，前提是价格更低的车辆勉强维持；在大众品牌光环逐渐褪去的过程中，斯柯达会先退出。最后大众奥迪也是硬汉一个。三款合资车都有可能走下神坛。这些车曾经被捧得太高，完全不合理，但站得越高，摔得越狠。
编辑:天河汽车-汽车科学岛
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