道岔(Turnout)是铁路机车车辆从一轨道转入另一轨道的线路间连接与交叉设备总称。
但比较特殊的地方是台铁前辈出版的书籍把道岔作为转辙器的俗称，众多资料也将电动转辙机(electric switch machine)误称为转辙器。
轨道线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有垂直交叉和菱形交叉；连接道岔与交叉的组合又有渡线 、交叉渡线和梯线等，这些设备在铁路工程学中都称为特殊轨道(special trackwork）。
最常见的是单式道岔和复式道岔，它是允许轨道在同时交叉将一个轨道分为两个和三个轨道的设备。
单式道岔组装时分三个部分，经由焊接或鱼尾钣接合而成；分别是转辙器(Switch or points panel)部分、岔心或辙叉(Crossing panel)部分与其连接部分(Closure panel)。
构造
1、转辙器
转辙器包括基本轨(Stock rail)、尖轨(switch blades)和转辙机械(switch motor或switch machine)
是主要控制列车在道岔上行驶方向的活动部件。通常由人工或电信号控制。
2、辙叉部分
辙叉部分包括固定或可动岔心(Crossing nose或frog)、翼轨(Wing rail)及护轨(Check rail)。设置于定位与反位交叉处的特殊轨道，轮缘槽可使车辆行于一股道顺利通过至另外一股道。
3、可动心道岔
根据岔心的种类可将道岔分为固定道岔和可动心道岔。前者岔心处四条钢轨用铆钉被固定在枕木上，后者岔心根据行驶方向小幅移动岔心以消除某一方向的“有害空间”。
4、连接部分
连接部分主要由四根称为导轨或连接轨构成，材质及形状皆与一般轨条相同。
书面解释，道岔常用的位置为定位，不常用的位置为反位，一般领导问或者考试都这么回答。
实际来说一般设置上我们把直股设为定位，曲股设反位。也就是说现在道岔位置列车可以直线开的，一般是定位。
曲线开的，一般为反位。有极少的特例。关键还是看运营时候怎么方便怎么设定。
扩展资料：
常用道岔有1、3闭合为定位，所谓1、3闭合为定位就是当动接点接通1、3排静接点时，此时的道岔为定位；也有2、4闭合为定位，所谓2、4闭合为定位就是当动接点接通2、4排静接点时，此时的道岔为定位。
ZD6道岔：左开1、3右开2、4闭合；ZYJ7道岔刚好想反左开2、4右开1、3闭合。这是因为ZD6道岔的动作杆与动接点的运动方向是相反的，而ZYJ7的运动方向是相同的。
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，也是轨道的薄弱环节之一，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。道岔在铁路线路上起到重要作用。
（1）单开道岔有主线和侧线，通过尖轨的动作实现道岔的开通，侧线开通和正线开通由转输机控制。单开道岔是现场使用最多、最典型的道岔类型。
（2）对称道岔是单开道岔的一种特殊型式，整个道岔对称于主线的中线或彻叉角的中分线，列车通过时无直向及侧向之分。
尖轨长度相同时，尖轨作用边和主线方向所成的交角约为单开道岔之半；导曲线半径相等时，对称道岔的长度要比单开道岔短，其它条件相同时，导曲线半径约为单开道岔的两倍；在曲线半径和长度保持不变时，可采用比单开道岔更小号数的辙叉。
（3）三开道岔，又称复式异侧对称道岔，是复式道岔中较常用的一种型式。它相当于两组异侧顺接的单开道岔，但其长度却远比两组单开道岔的长度之和为短。因此，常用于铁路轮渡桥头引线、驱峰编组场以及地形狭窄又有特殊需要的地段。三开道岔由一组转辙器、运行条件较差，非十分困难时，不轻宜采用。
（4）复式交分道岔相当于两组对向铺设的单开道岔，实现不平行股道的交叉，但具有道岔长度短，开通进路多及两个主要行车方向均为直线等优点，因而能节约用地，提高调车能力并改善列车运行条件。交分道岔由菱形交叉、转辙器和连接曲线等部分组成
参考资料：
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