问题很复杂。在我国，公路设计基本引入苏联模式，根据经验和实践得出的规范给出一个设计标准，对应有不同的设计速度，同时也对应了不同的技术指标，设计必须严格遵守规范强制性指标。但实际运营速度和设计速度基本脱节，因为设计车速太低，四级公路20-30公里，三级公路30-40公里，二级公路60-80公里，远低于实际大家开车的速度。作为管理限速的公安交警部门来说，为了部门利益，以安全为名，认为速度越低越安全，把设计速度作为限速值作为限速罚款的依据。但这样一方面与实际大家开车相违背，反而造成很多交通事故，另一方面低车速造成汽车燃油不充分，车辆尾气排放量增加，这也是PM25的重要来源。在西方发达国家，引入V85速度，也就是85%的实际运行车速作为设计车速来限速，很人性化。作为个人体会，车辆限速不能完全依据标准，首先应该根据道路的技术状况决定，如果公路道路建设的技术标准很规范，那就没必要限低速，像现在很多平直缓的公路，一马平川，视距又很好，周围一个人都没有，但限速很低完全就是浪费资源。当然我国现有的公路建设质量很差，不是施工质量，而是技术标准的执行，很多时候坡度或者弯道需要挖山或者填河等障碍物时，管理部门或者施工单位为了节约成本随意突破规范强制性指标，往往造成很多安全隐患。很多山区的弯道弯陡坡急，工程改建时应该提高技术指标，设计也是要求改线，但实际建设时就不改了，这类问题很多，只不过大多数人不懂，出了事就一句车速过快造成的，民众的维权意识还有待提高。
扬州市城市南部快速通道全长1732km，主线设计车速80km/h，在条件受限保证行车安全的路段，设计车速为60km/h。本项目工可、初设及施工图均通过有关单位的审查及批复。
按市政府确定的线路走向，大学路至开发路段（32km）大部分位于历史名城保护区，这段平面线形是经江阳路转入渡江南路后再转至开发路，造成该段线形扭曲。在设计阶段指挥部对该段主线设计车速进行了专门论证：该段目前有荷花池隧道、渡江南路隧道和开发路隧道三处隧道且相隔距离较近，考虑到隧道工程的经济性、安全性等多方面因素，宜采用低于常规段的设计车速较为合适。
1、荷花池隧道紧邻古运河桥，如果采用80km/h的设计车速，受到凸曲线半径（极限值3000）的限制，隧道东侧纵坡将会达到498%，行驶安全性较差，尤其是在恶劣天气情况有较大的安全隐患。
2、江阳路转入渡江南路隧道如果采用80km/h的设计时速，所需转弯半径最小要达到400m，如果采用60km/h的设计时速，所需最小半径只需要300m。其时，为保留渡江南路邗上大舞台等历史建筑，同时也为了减少周边建筑物拆迁量，经综合考虑，故采用现在的转弯半径方案。
3、根据《城市快速路设计规程》（CJJ129-2009）和《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012），荷花池隧道现状衔接凸曲线半径为1800，不能满足80km/h最小半径应该达到3000的设计要求。
4、渡江南路隧道现状300的转弯半径不能满足80km/h时的400转弯半径要求。
5、大学路至开发路因线形走向，连续转弯，超高和视距均按设计速度60km/h设置，若提升至80km/h，超高和视距亦不满足国家规范要求，容易造成安全事故。大学路至开发路长度约为32km，速度由60km/h提升到80km/h节约时间不到1分钟，相关设计指标不满足国家规范强条要求，行驶安全性不能得到保证。
综合考虑上述相关情况，建议此段维持原有设计车速60km/h。建成通车后指挥部与交警部门就在快速路上安装减速带事宜进行过对接，交警部门认为不适宜安装，一是对周围环境产生噪声干扰，二是有通行安全隐患。
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