升力特性好的是高升力翼型：NACA 44族；NACA 24族；NACA 230族
–GAW-1；GAW-2；NACA五位数翼型（超音速时机翼弯度对升力没有任何贡献，建议使用对称翼型）
阻力特性好的：
低速/亚音速时：NACA五位数翼型；NACA 六位数字翼型
跨音速时：超临界翼型
超音速时：对称翼型
此外，每种翼型在不同空速范围内有自己独特的升阻特性，最好依照所需而定。
飞机的翼型大致分为三种。
一是平凸翼型，这种翼型的特点是升力大，尤其是低速飞行时。不过，阻力中庸，且不太适合倒飞。这种翼型主要应用在练习机和像真机上。
二是双凸翼型。其中双凸对称翼型的特点是在有一定迎角下产生升力，零度迎角时不产生升力。飞机在正飞和到飞时的机头俯仰变化不大。这种翼型主要应用在特技机上。
三是凹凸翼型。这种翼型升力较大，尤其是在慢速时升力表现较其它翼型优异，但阻力也较大。这种翼型主要应用在滑翔机上和特种飞机上。
长方形机翼：此种类型的机翼，其前缘和后缘均为直线，且与飞机的纵轴互相垂直常使用於小型飞机。 后掠机翼：详多巨型和高速的飞机，其翼尖设计在机翼中心偏向后的位置，使得机身两侧的机翼，后缘均和机身的中心线，产生小於90度的夹角，其最主要目的为了提供飞机在高速飞行时拥有较佳的性能。 缩减机：此种类型的机翼，自翼根至翼尖，其前后缘机翼均逐渐缩减者，早期的客机和货机均采用此种机翼，由於其与机身接合处的翼剖面最大，故相适用於悬臂式的结构。 机翼形状对升、阻力有很大影响。` 就机翼切面形状来说，相对厚度大，机翼的升力和阻力也大。这是因为，相对厚度大，机翼上表面的弯曲程度也大，一方面使空气流过机翼上表面流速增快得多，压力也降低得多，升力大。另一方面最低压力点的压力小，分离点靠前，涡流区变大，压差阻力大。实验表明，相对厚度在5%-12%的翼型，其升力比较大，相对厚度若超过14%，不仅阻力过大，而且升力会因上表面涡流区的扩大而减小。` 最大厚度位置，对升阻力也有影响。最大厚度位置靠前，机翼前缘势必弯曲得更厉害些，导致流管在前缘变细，流速加快，吸力增大，升力较大。但因后缘涡流区大，阻力也较大。最大厚度位置靠近翼弦中央，升力较小，但其阻力也较小。因为，最大厚度位置靠后，最低压力点，转捩点均向后移，层流附面层加长，紊流附面层减短，使摩擦阻力减小，所以阻力较小。F@ouC] 在相对厚度相同情况下，中弧曲度大，表明上表面弯曲比较厉害，流速大，压力低，所以升力比较大。平凸型机翼比双凸型机翼的升力大，对称型机翼升力最小。中弧曲度大，涡流区大，故阻力也大。 机翼平面形状对升、阴力也有影响。实验表明，椭园形机翼诱导阻力最小，而矩形机翼和菱形机翼诱导阻力最大。展弦比越大，诱导阻力越小。 放下襟翼和前缘缝翼张开，会改变机翼的切面形状，从而会改变机翼的升力和阻力。又如机翼结冰，会破坏机翼流线形外形，从而使升力降低，阻力增大。 三角形机翼：为使飞机能够更高速的飞行，必须使飞机在飞行时能获得更佳的性能，因为机翼为飞机的主升力面，飞机在高速飞行时，当气流流经机翼表面后，在机翼后缘所产生的紊流相当严重，而紊流会减低飞机机翼所产生的升力，进而降低操控性能，故藉由风洞的测试，设计了三角形机翼的无尾机翼，将机翼与水平面合为一体，称为三角翼飞机，多用於战斗机，但有些是使用双三角翼，即是机翼和尾翼均为三角形的翼型。
其实凹凸翼型并不是像想象的一样凹凸的。
在飞行中凹凸翼型有一定的迎角，它的机翼的腹部并没有向上拱起。整体的形状可以看作是平凸翼型的后面向下弯曲。升力就比较大了。
普通翼型在有较大迎角是机翼前缘容易出现气流分离，严重则失速。而凹凸翼型的Clmax值更大，所以能以较大的迎角飞行。
这也就是为什么飞机要有前缘襟翼。在飞机起降时，前后缘襟翼打开，本来双凸的飞机机翼形状就会接近凹凸型，有效降低了失速速度，从而可以以比较慢的速度起降。
升力特性好的是高升力翼型：NACA 44族；NACA 24族；NACA 230族
–GAW-1；GAW-2；NACA五位数翼型（超音速时机翼弯度对升力没有任何贡献,建议使用对称翼型）
阻力特性好的：
低速/亚音速时：NACA五位数翼型；NACA 六位数字翼型
跨音速时：超临界翼型
超音速时：对称翼型
此外,每种翼型在不同空速范围内有自己独特的升阻特性,最好依照所需而定
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