近日，《高铁去台湾省》《2035年去台湾省》等网络歌曲广为传唱。更好的是，11月24日，国台办发言人朱凤莲在新闻发布会中证实，大陆正在规划推进两岸交通基础设施建设。平潭海峡公铁两用大桥平潭段已与公路、铁路全面贯通；福建省有关方面已完成大桥连接金门、马祖的初步技术方案；中共中央、国务院发布的《全国综合立体交通网规划纲要》规划了福州至台北支线的建设。
那么，大陆专家主导、两岸学者讨论了20多年的“台海通道”真的要来了吗？
深圳卫视特别采访了同济大学教授、国际桥梁与结构工程协会会长葛、清华大学台湾省研究院常务副院长、厦大两岸关系和平发展协同创新中心主任刘国深、台湾省时事评论员等。北京语言大学国家与区域研究院学术院长王晶(jing wong)、中国人民大学教授石、澳门理工学院名誉教授邵宗海等应邀深入探讨了推进“台海通道”的现实意义。
全国公路铁路建设是一盘棋，台湾省当然是不可或缺的一环。在2004年的国家高速公路网规划中，北京的七条放射状高速公路中有一条计划跨海到台北。2008年至2011年，铁路规划案也多次将福台省铁路列为“规划研究段”。今年2月，国务院发布的《国家综合立体交通网规划纲要》提出了2021年至2035年中国交通建设的愿景，其中包括一条福州至台北的高速铁路。这条高铁建成后，可以从福州直达台湾省。按照现在的高铁速度，不到一个小时就能到达台北。
清华大学研究院常务副院长吴永平表示，虽然两岸尚未统一，但国家已将台湾省纳入各项规划的制定中，这说明台湾省在政策上是国家的一部分。
目前，在京台通道建设中，北京至福州的铁路已经建成通车。基于此，福州下辖的平潭县被视为这条对台铁路线的最后一个“中转站”，因为这里距离台湾新竹的南寮渔港只有63海里，是距离台湾省最近的海岛县。
去年12月26日，福平铁路正式开通运营，耗资147亿元，历时6年。中国首座攻克世界三大难关的跨海大桥平潭海峡公铁两用大桥同步投入使用。这不仅意味着中国首条跨海高铁线路的关键控制节点已经打通，中国高铁进入跨海时代。也意味着京台高铁大陆端的线路又向前迈出了坚实的一步。
同济大学教授、国际桥梁与结构工程协会主席葛高度评价了平潭海峡公铁两用大桥的重要性。他认为，为了跨越台湾海峡，这座桥已经完成了10%到15%。更重要的是，平潭海峡公铁两用大桥的建设也为我们今后建设台湾省段积累了丰富的经验。
“台湾海峡通道”工程也引起了各方的广泛关注。今年3月，俄罗斯驻华大使杰尼索夫就“修高铁到台北”这一热点话题接受媒体采访时表示，从技术上讲，中国完全有能力修一条直通台北的公路，就像他在广东省看到的港珠澳大桥一样。而且他说自己没去过台湾省，如果以后有机会去台湾省，他更愿意坐高铁。
事实上，学术界对“台湾海峡通道”的研究始于25年前。1996年初，清华大学著名工程专家吴志明考察了新开通的“英吉利海峡隧道”。随后他在《科技导报》上发表了《英吉利海峡隧道工程的教训和对台湾海峡隧道的设想》，首次正式提出开凿台湾海峡隧道、连接台湾海峡两岸的设想。为此，清华大学还成立了台湾海峡隧道示范中心，并设立了示范工程。研究中的台湾省航道长约125公里至150公里，是世界上最长、难度最大的航道。
20多年来，业内专家进行了多次可行性讨论、预测和论证，提出了北线、中线、南线三条路线。“北线计划”是从福建长乐到台湾新竹，经平潭岛跨越台湾省海峡，航线两端分别靠近福州和台北；“中线计划”包括从福建莆田经日南岛穿越台湾省海峡至台湾苗栗；“南线计划”从厦门经金门、澎湖列岛到台湾省嘉义。
诗人余光中曾经发表过一篇文章《乡愁》，里面有一句台词“乡愁是浅浅的海峡，我在这里，大陆在那里”，道出了那个特殊年代的一切，说不尽的乡愁和漂泊击中了无数人的心。现在，随着大陆的发展和努力，梦想终于有了实现的基础。
根据专家对台湾省海峡多年的研究和考察，“台湾海峡通道”已从最初的隧道建设演变为桥隧结合局部堤防的工程方案。此外，近年来，中国建造了许多大型跨海大桥，如杭州湾大桥、胶州湾大桥、港珠澳大桥和平潭海峡公铁两用大桥。这些超级工程涵盖了中国桥梁建设的最新技术，有的甚至超过了世界桥梁建设水平，创造了世界工程奇迹。
同济大学教授、国际桥梁与结构工程协会会长葛也分析说，港珠澳大桥并不完全由桥梁组成，它一部分是桥，一部分是隧道，还有两个人工岛。所以可以说港珠澳大桥是一个桥岛隧道工程。如果未来要在台湾省海峡建一个桥岛隧道工程，港珠澳大桥是一个非常好的参考，港珠澳大桥把杭州湾大桥从36公里抬高到55公里。
而且有分析指出，学者为“台湾海峡通道”规划的三条路线中，“北线方案”的跨海距离较短，只有122km，现有技术可以实现公铁两用大桥直达新竹。
11月22日至23日，“海峡两岸工程建设与管理论坛”在平潭成功举办。葛教授还做了题为“台湾海峡通道与超大跨度悬索桥的挑战”的主题演讲。他对台湾省海峡通道的自然环境、技术条件和建成效益进行了科学分析，提出了台湾省海峡通道桥隧结合的可行性方案和主要技术难点。
葛教授说，为了保证大型船舶能从“台湾海峡通道”的跨海大桥下通过，必须把悬索桥的跨度做得非常大。目前最大吨位的船舶所需航道宽度约为1700米。如果是双程船，需要3400米。2017年国家“973工程”结题时，提出大桥跨度能否达到5000米，现在我和我的团队已经实现了这个目标。
为什么是5000米？其实是为了台湾省海峡。虽然在文人的诗词中，台湾省海峡只是一个有海湾的浅海峡，但实际上台湾省海峡中间有一个海峡盆地，最深处有70多米，也就是说将来可能在5000米以内，在建设过程中，用桥墩或者现有的技术是没办法完成的，因为世界上所有跨海大桥最深的桥基是65米。因此，葛教授的团队把这座桥的跨度定为5000米。在这种情况下，即使遇到台湾省海峡流域无法跨越的地方，我们还是有对策的。
虽然研究仍在继续，葛教授姚俊说；“同济大学两代人以来一直在研究台湾省海峡通道问题。我有信心这个接力棒会传下去，但我不希望它太长。我希望我的学生和他们这一代人能够实现台湾省海峡陆上通道的进程。”
值得注意的是，自“台湾海峡通道”提出以来，海峡两岸的专家学者和工程界人士多次围坐在一起，就通道的设计、建设和管理等多个领域进行交流。
参加过多次两岸相关研讨会的葛和两位教授感慨地表示，虽然两岸关系对相关会议的召开产生了影响，但总体而言，与会的两岸学者在“台海通道”问题上是有共识的。
葛教授还透露，两岸关于“台海通道”建设的沟通会议在各个层面都有，到今年或去年为止已经开了十几次。与会的两岸学者都坚信，中华民族终有一天会建成台湾省海峡通道。大家现在能做的就是排除一切干扰，先解决“台海通道”的技术问题。正是本着这种精神，双方20多年来一直能够走到一起。
事实上，除了感受，台湾省桥梁专家邱寿銮曾在相关研讨会上表示，台湾省海峡通道一旦建成，将成为连接两岸的“脐带”，极大地促进两岸的经济建设。厦门大学海洋与环境学院教授、海底隧道专家蔡爱智也以深圳罗湖关为例，说明“台湾海峡通道”对岛内经济的重大意义。“香港回归前，深圳只有一个罗湖边检站，现在至少开放了三个关口，每个关口仍然整天挤满了人。香港只是一个700万人口的地区，而台湾省有2300万人口，经济容量大大超过香港。”
台湾省时事评论员李健楠也笑着说，台湾省和大陆地缘便利，血脉相连。搭上大陆的经济快车，对岛内只有好处。这就像现在的“2035到台北”，但实际上，如果通道建成，利用大陆的高铁网络，台湾省想去哪里都可以搭车。
厦门大学两岸关系和平发展协同创新中心主任刘国深也向我们透露，台湾省连江县县长刘增曾严肃地对他说，“不用等了，你可以直接在这个海峡把桥修到马祖马尾中间。下次时机成熟，我们直接继续。这样不是更快吗？”
这也让他深有感触:随着两岸的进一步发展，民众、社会、市场对“台海通道”的需求越来越大，这意味着国家对台湾省问题的治理不再是未来的事，而是现实的问题。虽然台湾省当局在抵制，但我们应该继续做我们应该做的事情。如果有一些对双方都有利的事情，他们愿意去做，我们就应该更快地去做。
澳门理工学院名誉教授邵宗海也指出了“台海通道”在凝聚两岸民心方面的重要作用。他认为，这种渠道的建设不仅可以缩短两岸交流的成本，更重要的是拉近了人们心灵的距离。
据观察，大陆学者论文主要讨论北线隧道，而台湾省专家更关注南线厦门、金门、澎湖至台湾省的跨海大桥方案。几十年来，由于其特殊的地理位置，金门一直充当着台湾省和大陆的“和平大使”。金门要发展经济，靠的是福建厦门，不是台湾省。如果大桥建成，从厦门开车到金门只需要5分钟。此外，该方案靠近大陆经济中心之一的厦门经济特区，对台湾南部省份的发展大有裨益。
事实上，在2019年初，大陆就明确表示，两岸应尽一切努力改善顺畅的经贸合作、基础设施互联互通、能源和资源互联互通以及共同的行业标准。可以率先实现金门、马祖与福建沿海的通水、通电、通气、架桥。福州-马祖大桥和厦门-金门大桥是“台湾海峡通道”的重要组成部分。随后，福建省有关方面迅速行动。
(厦门-金桥效果图)
目前连接厦门和金门的厦金跨海大桥设计方案已经进入工程阶段，是比较成熟的方案。该桥计划从厦门岛开始，经过厦门翔安新机场，然后连接到金门岛。同时，根据桥梁不同路段的交通需求，分别设计4-8车道桥梁。
不过，有分析指出，国务院发布的纲要已规划建设福州至台北支线，国台办也命名平潭海峡公铁两用大桥，相当于未来“台湾海峡通道”或将首选“北线方案”。对此，专家也表示，这条线还没有最终确定，很多东西还处于探索阶段，远没有到项目实施的那一步。
吴永平教授用“各有千秋”来形容目前学者们规划的三个方案。他认为，现在国务院颁布的《全国综合立体交通网规划纲要》中提到要规划福州到台北的支线。是否意味着现在三个方案确定为北线？从规划纲要的角度来看，可以做出这样的解读，但最终是否如此，还在讨论和评估中。我们对“台海通道”的建设有信心、有耐心。
刘国深教授认为，有些人认为的“时机成熟”可能更多是从技术角度和民心民意的要求出发。但在现实中，这个通道无论怎么建，都必须涉及两岸公权力部门的沟通、对话与合作。
中国人民大学教授石对此分析说，东南部的基础设施也是基于祖国大陆的需要。如果将来推广到台湾省，还是要看政治条件是否成熟。
不幸的是，“台湾海峡通道”计划自提出以来就遭到了“台独”势力的强烈抵制。台湾省内曾多次传出，大陆根本不可能建设“海峡两岸通道”。一些台湾省政客甚至说，大陆的目的是“把坦克带来”。
事实上，多年来，一直战斗在研究第一线的专家们对台湾当局的明牌和暗牌感触最深。葛姚俊教授透露，现在比较棘手的问题之一是没有办法得到水文地质数据。现在大陆能得到的一点点水文地质数据，都是通过遥感卫星获取的，精度还欠缺。所以希望下一步做一些水文地质勘探工作。因为有了这部分信息，接下来的工作会更有效率，更有利于制定具体的计划。
事实上，吴志明教授曾感慨地说:“这是海峡两岸、海内外中国人的‘民族梦’。”因为未来台湾省问题如何解决，最终取决于两岸人民实现两岸统一的意愿和亿万人民共同努力实现复兴的意愿，借助强大的国力。从这个角度看，“台海通道”的稳步推进，实际上是两岸相向而行，推进两岸统一的信号。
毫无疑问，规划和推进两岸交通基础设施建设也是掌握主导权和主动权的内在组成部分。北京语言大学国家与地区研究院学术院长王晶(Jing wong)表示，过去很长一段时间，大陆的对台政策是防止“独立”，但现在我们看到，我们的工作重点已经转移到促进统一上来。如果说过去的“三通”是一个巨大的实践成果，那么单靠“三通”已经不能满足时代发展的需要。现在我们应该真正实现“三通”，使台湾省成为祖国大陆不可分割的一部分。作为统一的战略进程，虽然没有确定的时间表，但在不断加速加码的过程中推进这项工作势在必行。
