这些玩家更喜欢做亏本生意，没人敢承受让对手率先跑出规模的打击。
2022年下半年，每个月，车企晒成绩单的热情似乎更高了。
9月第一天，大量新能源车企争相公布8月成绩单，销量榜首“哇”。叶圣陶《滥收三十五斗》中有一段著名的场景描写:“万盛米行的江墩上，散落着农村来的敞船。船上装的是新米，把船身放低了……”
捷报频传，朋友圈热评榜的名字每秒都在变:7000多了！世界被打破了！哪吒摘得新势力桂冠！比亚迪创下17.5万辆的新高...
根据部分车企发布的统计数据，8月份新能源汽车产销可能达到65万辆的历史新高，渗透率接近30%。
8月底的成都车展，寒风凛冽，新能源展台已经成为绝对的主角。就拿我待了很久的3号馆来说吧。一边是凯迪拉克、沃尔沃、宝马等传统汽车品牌，一边是新能源全面转型的比亚迪展台。但人流的不均匀形成鲜明对比，“全员上岗”的比亚迪销售挤满了前来看车的人。
随着新能源汽车的快速普及，我身边的一些朋友甚至选择纯电动车作为自己的第一辆车。它需要热度和销量。这是否意味着新能源汽车企业的好日子终于要来了？
不一定！如果你看各个新能源车企的盈利情况，可能会头皮发紧。因为到目前为止，全球不赔钱的新能源车企只有特斯拉和比亚迪两家。更具体地说，如果去掉国家补贴，2021年中国没有一家车企会盈利。
前不久，“李每卖一辆车亏2.3万元”的信息登上微博热搜；作为Xpeng Motors新动力第二季度销量冠军，交付34422辆，亏损27亿元，相当于每售出一辆车亏损7.8万元；蔚来汽车运营6年，累计亏损超650亿元，成为汽车圈亏损最大的造车新势力。
作为国内新能源车企的第一梯队，威力的盈亏状况尚且如此糟糕，更别说其他新能源车企了。
为什么越卖越亏？补贴在减少，原材料价格在上涨。这些是显而易见的原因。尤其是动力电池上游的碳酸锂资源。从去年到今年，上游碳酸锂价格从5万吨涨到50万吨，一年涨了10倍。目前，动力电池的成本仍占新能源汽车的40%-50%，甚至更高。为了想办法降低造车成本，一些有财力的车企开始选择自己买矿，主动出击。
但这种一两年内锂资源的突然焦虑，归根结底是因为新能源赛道短时间内人满为患，打破了锂产业原有的循环规律。
众所周知，在传统燃油车时代，中国汽车工业与国外品牌的差距正在碾压。早在十几年前，国家发改委就批评中国汽车企业对外资的依赖程度超过世界上任何一个国家。因此，从汽油车转向有轨电车，被视为新能源汽车弯道超车的机会，这不仅是这些新能源汽车企业的“野心”，也是整个中国汽车工业的“阴谋”。
但是在燃油车遍地都是的市场，如何让消费者接受新能源车？
几年前，广汽爱安副总经理肖勇曾经给出过自己的看法:一方面要解决自己的痛点；另一方面，要为客户提供更多燃油车无法提供的“甜点”。否则纯电动汽车只会永远解决痛点。你会发现我为什么要买纯电动车。只要我买燃油车，肯定不会有这种痛点。
所以近年来，新能源车企在基本解决了续航、服务等痛点后，开始拼“甜点”，有的从性能入手，有的从智能入手，不断叠加配置。
由于物种的优越性，电动车天生就有碾压同级燃油车的能力。这些还不够。然后，使用大功率芯片，增加激光雷达数量，丰富智能驾驶舱，丰富使用场景...智能配置完成后，添加双电机，空空气悬挂，Brembo刹车卡钳，后轮转向...
为了扮演好“燃油车颠覆者”的角色，让消费者觉得燃油车是上个时代的产物，电车必须拿出足够的技术和驾驶品质来降维。
此前，知己汽车联合首席执行官刘涛曾说，“我一直在开玩笑。这个世界上有一种悲哀，就是无论怎么努力都做不到。就算你再努力，燃油车的空白也无法标注出L7今天的状态，因为它的底层逻辑有很多根本的不同。”
但电动车的降维优势并不是因为空，而是在残酷的市场竞争中不断内卷。作为交换，新能源市场进一步扩大，但造车成本不断被推高，新能源车企在亏损的泥潭中越陷越深。
几年前，国内一家新能源汽车公司的高管曾对BC表示，新车公司如果亏损，首先要拿下市场份额，就看谁能把对手耗死。
所以看起来大部分玩家还是过得不错的，都能找到自己的市场，但是这场令人窒息的“烧钱大战”很快就要达到高潮了。业内人士猜测，苹果、小米、百度、华为的自主品牌产品都将在2023年进入市场。届时，尘埃落定，真正的淘汰赛一触即发。
所以这些玩家宁愿亏本做生意，也没人敢承受让对手率先跑出规模的打击。
这种打法是传统车企无法接受的，不符合他们的商业逻辑。换句话说，如果像BBA或大众丰田这样的巨头想要在电动市场发挥优势，它首先需要卸下“不想亏损”的包袱。
“几点了，你不知道吗？各地的大米如潮水般涌出，过几天就要倒了！”在多收了35斗的情况下，一群农民离开了万盛米行，“就像走出了一个一直对自己不利的赌场”。这个热气腾腾让人不寒而栗的新能源市场，不就是一个最终将充满悲伤的赌场吗？
