问界 M7：耳熟能详的「孤勇者」

在对“人”的描述中，陈奕迅的“孤胆英雄”达到了上至小学六年级，下至幼儿园小班的水平。无论男生女生，南方北方，大城市小县城，几乎无孔不入，无处不在，无处不在。

在我眼里，经过一场发布会，轿捷M7更像是一个众所周知的汽车界独行侠。一方面，在娇姐发布会之前，两个网约车司机听了华为的话，“于大嘴”和“娇姐”就像一个码字，变成了可以突然打开司机箱的开关，真的让我震惊。另一方面，在上市发布会中途，余大嘴多次提到“最好”、“顶级”、“超越”、“无”等字眼，形象早已跃上荧屏。

事实上，网上关于要M7最大的争论就是“要M7完全可以超越百万级豪车”。虽然大家都知道余大嘴吹牛吹得太厉害，但他还是选择了经过粤红绿码、24小时核酸阴性、旅行卡、防疫卫生承诺书等多重检查，迫不及待地去深圳湾体育中心一睹索要M7的真面目。

一如既往，在两个半小时的手机新品发布、智能家居、运动健康产品介绍之后，移动出行在压轴大戏和排山倒海的掌声中走上舞台。想必很多人和我一样，都想搞清楚这些问题:“问问世界M7从问问世界M5升级到哪里了？”“M7豪车在哪里？”“竞品最大的优势是什么？”

早在上个月底，我就带着第一题和第二题参加了问世界M7的静态品鉴会。不难发现，在问世界M7中可以找到明显的家族特征。比如前面的中网和两侧的导流口造型一致，同时AITO极具辨识度的鹰翼尾灯也得到传承。

但说到小升级，内饰是最明显的，就是使用了更有质感的水晶手柄。其次，对M5吐槽最多的水杯架盖板的打开方式更加合理，无线充电板的数量也从一块变成了两块。最后，中控台底部还采用了雕花空设计，方便女士放手袋，媒体人放拍摄器材等。，而且不占座位空。

虽然上述人性化的改进让华为看起来像一个“愿意教的孩子”，但华为的想法是，为了真正升级和营造豪华感，将重点放在右后侧第二排0重力座椅和鸿蒙系统车和机器系统的升级上。

首先，重力座椅是华为工程师发明的。通过一系列实验，发现人体在113 deg角度，身体会处于最舒适的“零重力”状态，它能把人体的重量均匀地分布到腿部、臀部、腰部。发布会上，余承东还表示，M7的0重力座椅可以让乘客的心脏最高点和腿部在同一水平线上，从而最大程度地降低心脏的供血压力，让人真正做到“平躺”。

在现场，于大嘴甚至搬出了自己的麦巴赫进行对比。平心而论，当我亲身体验0重力座椅时，脑海中浮现出两个场景，即极度疲劳下的躺卧和极度休闲下的躺卧。以前的中年男性会有更好的画面感，下班回家在车里呆一会的习惯司空见惯。但是，躺在0重力座椅上，一键按空是和时间赛跑。后者适合一些极简主义的营员。白天，他们倡导人与自然直接而深入的互动。晚上，他们只需要平躺在零重力座椅上，安静地享受闲暇。

总而言之，0重力座椅可以算是产品的一个亮点，但是要说M7真正的升级还是智能座舱。

问过世界M5的人都知道鸿蒙系统智能驾驶舱有多滑。在余承东口中，世界M7已经直接升级为“世界上最好的智能驾驶舱，没有之一”。例如，通过其新的超级桌面功能，手机可以直接到达汽车，这意味着车主可以使用汽车的大屏幕来操作手机应用程序。上车前，车主可以一键将微信分享的地址同步到车上，编辑微信文档，调用车载摄像头拍摄手机Vlog。

此外，今天发布的AITO M7配备了汽车地图服务花瓣地图。相比市面上的其他导航服务，其产品逻辑更加细致。花瓣地图以人体工程学为基础，拥有黑暗模式、空音联动、多屏互动、智能语音交互、智能分屏等一系列人性化安全设计。

为了证明自己的实力，余承东用“无人能及”来形容。而且为了进一步展现汽车的流畅度，M7还带来了特斯拉Model Y进行对比，给出了地图操控提升242%、语音交互提升104%、车辆操作提升87%、应用启动提升45%等数据。

虽然和特斯拉一直是当天发布会上比较PPT中M7的那对朋友，但媒体还是默契地把他们和李ONE进行了比较，这又把我们带回了最后一个问题——“竞品最大的优势是什么？”

我简单回顾了一下去年五月李个人换钱的新闻发布会。和余承东相比，当时的李湘有点腼腆，用“最”这个词的频率没有那么高。自称变态产品经理的李想，知道如何围绕家庭需求，成功让一堆直男达到颅内高潮。总之，李一改后的钱更耐用，腰友好和进步。之后也在凡尔赛路，微博。“ hellip代价是:要么你成为一个爆炸物，要么你成为一个烈士或精神病患者。”从月销量持续过万的结果来看，贴上爆款的标签并不为过。

与李ONE对保姆直言不讳的态度相比，M7在问问世界的定位有一丝宜家的亲商味道。比如前面提到的0重力座椅，在发布会上特意冠以一个新词——“新商业主义”，这也是我特别不解的地方。

从定价来看，轿捷M7的售价为31.98万-37.98万元。相比理想的统一零售价34.98万，也有一点价格优势，但是30多万块和几万块的差价，并不是家庭买车最重要的一点。从家族对空的刚性要求来看，轿捷M7轴距2820mm，长宽高5020/。这个限制很明显，就是第三排乘客空和后备箱空之间的抽筋。从我自己的体验来说，第三个排除可调角度、杯架等小细节处理得当，坐在上面的感觉还是像个小板凳，和《李一》第三排的体验差别很大。

另外，L2级别的驾驶辅助功能，即使华为的工作人员表示已经够用了，说到底还是在北汽极狐 alpha上配备了最先进的一个。相比S版实现的城市领航辅助驾驶功能，M7的“中国内容”有点遗憾。

然而，事实上，上面讨论的一些问题也发生在M5身上，但当我们最终打开它的销售清单时，果不其然，我们都不得不承认，我们低估了华为终端销售渠道的优势。6月份7000多台的销量估计不足以支撑他们的野心。消息人士估计，7月销量很可能突破1万辆。

诚然，这与余承东最初的一年卖30万辆的“狂言”还有一段距离，但与年初因为终端业务同比砍掉一半而产生的现金流恐慌大相径庭。现在如果华为能通过这种全新的卖车模式颠覆国内汽车渠道的改革，相信会吸引很多厂商重新考虑与华为的合作。

提到上面提到的渠道，很多人都知道目前华为在全国有600多家体验中心(年底将扩展到1000多家)，122家用户中心，覆盖一二三线城市，但这只是华为渠道广的A面。众所周知，华为整个销售流通模式的B面被忽略了。在卖车之前，华为对各个经销店采取的是直通式销售流通管理模式。这种模式的流程是制造商-总代-分代-终端零售商。值得一提的是，华为会根据门店的销售环境和用户群体来分配商品和量。在地方分公司的组织架构下，执行效率很高，渠道商的利润也很可观。

余承东曾经公开说过，他的团队是最有效率的团队，但是没有一个，主要是靠华为的执行力强，卖手机效率高。而且自从手机业务开始大幅下滑后，华为终端开始在整个生态链上拓展各类智能终端产品，以此来吸引进店客户。

因此，技术赋能和强大的渠道是华为在汽车领域的强大筹码和优势，尤其是终端销售渠道的优势，未来将成为华为最值得骄傲的资产。

一直以来，我都认同一个观点，华为未来一定会作为国家队主力参与整车制造过程，其野心不仅仅是做中国的博世。

但同时不得不承认，华为在这个观点上是有分歧的，所以现阶段最聪明的做法就是模糊自己在汽车行业的定位，一方面做供应商，一方面涉足整车制造。

2019年，任宣称新成立的“车BU”六年内没有盈利压力。很多人错误地认为，直到2025年，华为的智能汽车业务都可以试错，这意味着华为可以不断调整与OEM厂商的关系。

的确，按照华为此前在车载ICT方面“1+5+N”的能力，目前与极狐的合作是基于“1”架构方案。但是今年极限福克斯的月销量徘徊在三位数，离全年12000辆的目标有点太远了。第三，还有奥伊塔。目前销售前景未知，但对于华为来说，在Aouita的销量一定程度上代表了其作为无车智能全栈供应商第一阶段的成败。

只是从极狐到长安的合作。华为开辟了一条新的道路，以技术合作和供应商之间的角色出现在“CHN”平台上。之后，华为可能会有新的尝试，新的角色转变，但问题是，在华为手机核心业务巨亏空的前提下，这项耗费大量人力物力的技术无法形成规模。当年的老板还会认真履行三年前的约定吗？相反，纵观与赛勒斯合作的“华为智选”模式，华为不仅可以分红和销售提成，还可以一步步掌控汽车RD、生产、销售、服务的全过程。明年将是华为三年不造车的关键节点。华为最终会走哪条岔路，不言而喻。

在很多人眼里，余大嘴在华为是个妥妥的造车人。M7上市两天后，他毫不掩饰地抨击燃油车:他建议尽快淘汰纯燃油车。这种李斌式的无厘头言论虽然颇受诟病，但也显示出其尽快完成能量转换的迫切性，这需要循序渐进，更需要推波助澜。

我也大胆猜测一下——未来三年，华为肯定会推出自己的品牌。届时，其首款汽车的对手将不仅仅是BBA，而是由特斯拉和苹果领导的一股新的汽车制造力量。到那时，你可以看到中国肯定会是自主研发的具有辅助驾驶功能和鸿蒙系统驾驶舱的纯电动汽车...

至于M7，单独站在菊花牌纯电车旁边也未尝不可！

文/孟

图/来自网络