1.高铁的稳定性控制极其严格，甚至达到了变态的程度。【/br/】举个最简单的例子，高铁启动的时候，你很难意识到车辆已经启动了，除非窗外的景色和光线快速变化。
2。高速列车发生事故时，安全带对乘客造成的伤害远大于潜在的保护。
这是最重要也是最根本的原因。
3。因为现实原因，实际操作起来很难，因为坐高铁的人都不愿意系安全带。
具体分析:
第一，高铁的稳定性控制极其严格，甚至达到了变态的程度。
有乘客测试过，京沪高铁列车从静止加速到时速300公里的过程中，他放在列车小桌子上的一根烟，居然静止不动；另一个场景也令人印象深刻。一个小孩居然在时速300公里的高铁上搭起了十几层楼的积木，开心地对着爷爷拍手。
高铁受制于双轨，也受益于双轨。
一方面，中国的高速铁路对加速度有严格的控制，以保证纵向运动的平稳性；另一方面，高速列车被两条铁轨牢牢控制。特别是中国高速铁路使用的无砟轨道，严格控制轨道的平顺性，保证列车不能有较大的横向和垂向振动。
所以一般情况下，你可以在火车上自由行走，而不用一直把自己固定在座位上。
其次，高速列车发生事故时，安全带对乘客造成的伤害远大于潜在的保护。
这是最重要也是最根本的原因。
欧洲的高铁应用比较早，对高铁的主被动安全性研究也比较多。
欧洲铁路安全和标准委员会通过大量调查发现，当发生重大列车事故时，乘客被绑在座位上更容易受伤，主要是因为被安全带绑在座位上的乘客更容易受到车厢结构倒塌造成的伤害，因为他们无法有效逃生。
结论表明，在高铁上，改进座椅设计可以有效提高列车事故中乘客的安全性，而不是安装安全带。
目前世界上高铁常用的座椅是 防撞 安全座椅(有人认为只是普通座椅，所以高铁座椅的价格和普通家用座椅比起来像个笑话，但他们不知道高铁座椅的技术含量)可以设计成保证当后排乘客的头部或膝盖向前撞击椅背时，能及时塌陷变形，防止乘客被卡住。
在这个前提下，英国交通研究实验室进行的实地测试表明，无论是飞机上的两点式安全带，还是汽车上的三点式安全带，都无法达到理想的或 安全 结论。
因为，在发生碰撞时，两点式安全带对乘客的束缚集中在腰部和臀部，这两个部位正好构成旋转轴，头部向前俯冲入座椅的力量足以折断颈部。
选择三点式安全带不存在这个问题。但是，一个新的问题出现了，那就是崩塌型 防撞 座椅不足以支撑三点式安全带带来的力约束，也就是两者不能一起使用。
欧洲铁路部门通过分析6起典型的纵向碰撞事故发现，安全带将乘客约束在座椅上，确实避免了乘客被甩出造成的伤害。然而，高速列车由于体积巨大，可能性很小，安全带也给乘客带来了很大的危险。
分析得出的结论是，由于安全带的固定作用，有11人获救，但有88人在固定的座位上，失去了空逃生的余地。从数字上看，火车上使用安全带的坏处已经大于好处，尤其是高速列车。
第三，因为现实原因，实际操作起来很难，因为坐高铁的人都不愿意系安全带。
人们选择高铁而不是飞机的一个重要原因是高铁空房间宽敞，运行平稳。人们习惯于在车厢里自由活动，在一串串车厢里拜访朋友，所以很少有人愿意坐高铁去系安全带。
欧洲曾经有过一个实验。
1999年，芬兰在一条商用高速铁路上进行了测试，在列车的三节车厢内安装了271套安全带。
首先，他们在没有安全带的车厢里做了一个调查，只有26%的乘客表示，如果有安全带，他们愿意使用安全带。
不要以为26%的比例已经很低了。实际操作起来，结果更是令人瞠目结舌。
只有1.1%的乘客实际上愿意在有三条附加安全带的车辆中系安全带。
乘客给出的理由是不舒服，违背了火车旅行的特点。
最后，芬兰铁路停止在列车上实施安全带，并得出结论 mdash mdash人们不想在火车上使用安全带。
有人会问，既然如此，飞机和汽车为什么不设计安全座椅，而用安全带把人绑住呢？
先说飞机。
首先，飞机也使用安全座椅，可以有效保护人的安全。
飞机安全带主要是为了防止气流的湍流。
飞机飞进去空，不像火车在轨道上稳定运行，所以遇到的情况比较复杂。
加速度的变化导致的人体的前后被动位移，复杂气候导致的上下剧烈颠簸，都需要安全带的帮助。
严重的情况下，上下回旋的强烈湍流会把没有系安全带的乘客甩到飞机的机舱顶，然后摔到座位或地板上，所以飞机需要安全带。
再说说车吧。
汽车配备安全带，主要是为了防止二次碰撞。
当汽车发生碰撞或遇到意外紧急制动时，会产生巨大的惯性力，使驾乘人员与车内的方向盘、挡风玻璃、座椅靠背等物体发生第二次碰撞，极易造成乘员重伤，甚至被甩出座椅或车外。
安全带可以将驾乘人员束缚在座位上，防止二次碰撞，其缓冲作用可以吸收大量动能，从而降低驾乘人员的伤害程度。
根据东京大学的研究，如果后座乘客系上安全带，前座乘客的死亡率可以降低80%，因为当汽车发生碰撞时，不系安全带的后座乘客会撞到前座的后排。
所以后座乘客也必须系安全带。
